Stutz Black Hawk

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Richtungsweisende Technik

Ein Reihenachtzylinder mit obenliegender, fünffach gelagerter Nockenwelle und 4,9 Liter Hubraum bildete das Herzstück des Black Hawk. Die Nockenwelle erhielt ihren Antrieb über eine Doppelkette, die über einen automatischen Kettenspanner verfügte. Außerdem wurde über sie auch der Ventilator angetrieben. Dieser Nockenwellenantrieb war so gut, dass selbst ein so berühmter Konstrukteur wie Ettore Bugatti großes Interesse daran zeigte und plante diese Konstruktion auch für seine Fahrzeuge zu verwenden.

 Im Gegenzug half er Moskovics mit einem Tip zur besseren Kühlung der Auslassventile, da der Stutz-Motor unter sehr harten Laufbedingungen gerade in diesem Bereich eine Schwachstelle aufwies. Nachdem Moskovics daraufhin den Zylinderkopf modifiziert hatte, war das Triebwerk wesentlich leistungsfähiger. Bei einem Reihenachtzylinder-Mot or hatte der Konstrukteur natürlich der Steifheit des Kurbelgehäuses ein besonderes Augenmerk zukommen zu lassen, schließlich musste sie einer langen, neunfach gelagerten Kurbelwelle die nötige Stabilität gewähren. Um das zu schaffen, nahm man sogar etwas mehr Gewicht in Kauf und konstruierte im Gegensatz zum damaligen Standard das Kurbelgehäuse aus Gusseisen und nur den Mantel des Kurbelgehäuses mit seinen 14 Kühlrippen und die Ölwanne aus Leichtmetall. Aus geschmiedetem Aluminium waren übrigens auch die Pleuelstangen gefertigt. Der Motor arbeitete mit zwei Zündkerzen pro Zylinder und Doppelzündung. Drei elektrische Benzinpumpen versorgten den Black Hawk in jeder Situation mit dem nötigen Lebenselixier. Für die Gemischzubereitung war ein Doppelvergaser von Zenith zuständig. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte über einen Schneckenradantrieb, der eine niedrig angeordnete Antriebswelle ermöglichte. Da nun das Chassis recht tief gelegt werden konnte, erreichte man eine optimale Gewichtverteilung und damit letztendlich auch eine sehr gute Straßenlage. Das Chassis selbst bezeichnte Stutz als Sicherheitschassis, weil die beiden Profilstreben mit den fünf Rohrverbindungen und den soliden Motoraufhängungen dem Chassis eine ungewöhnlich hohe Festigkeit gaben. Alle Lager des Chassis wurden über Kupferleitungen mit Schmiermittel versorgt.

Im Gegensatz zu den anderen Stutzmodellen besaß der Black Hawk einen leistungsgesteigerten Motor und eine höhere Verdichtung von 6,25 : 1. Damit brachte er es auf 125 Pferdestärken und auf eine sagenhafte Spitzengeschwindigkeit von 168 Stundenkilometern. Wenn man schon von Sicherheit sprach, so musste konsequenterweise auch bei der Verzögerung eines derartig schnellen Gefährts dafür Sorge getragen sein. So wurden die hydrostatischen Bremsen von Timken, die sich in der Handhabung etwas problematisch zeigten denn auch sehr schnell durch ein hydraulisches Bremssystem von Lockheed ersetzt. Außerdem ergänzte man die Reibungsstoßdämpfer von Watson durch hydraulische Stoßdämpfer von Lovejoy. Auch gab es leistungsfähigere elektrische Benzinpumpen und Hochleistungsreifen. Die Karosserie des zweisitzigen Boattail Speedsters, der auf den Namen Black Hawk hörte, überzeugte durch einnehmende Eleganz und Sportlichkeit. Motorradkotflügel, schmale Trittbretter und kleindimensionierte Scheinwerfer verwiesen auf Gewichtsreduzierung und einen eher sportlichen Einsatz. Der Benzintank besaß einen Rennverschluß und der Innenraum des Black Hawk war zwar recht schlank gehalten, dafür aber dennoch sehr edel. Vor allem das zisillierte Armaturenbrett mit der ägyptischen Ornamentik dürfte viel Bewunderung auf sich gezogen haben. Etwas Besonderes war in jener Zeit sicherlich auch die abklappbare Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas. Seine aerodynamische Formgebung verdankte der Black Hawk dem Rennfahrer Frank Lockhart, mit dessen Hilfe Moskovics 1927 Amerikas ersten Boattail Speedster entwickelt hatte.