Rapier – Lagonda en miniature

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Lagonda Rapier – Der kleine Prinz

Rapier heißt Degen, und diesem Namen machte das kleine Gefährt, das die Lagonda Konstrukteure Timothy Ashcroft und W.H. Oates 1934 auf die Gummibeine stellten, wirklich alle Ehre.

Man sah ihm die Verwandschaft zu den sportlichen Luxusboliden aus dem britischen Staines schon an. Der typische Lagonda-Kühler mit breiter Chromeinfassung und dazu die großdimensionierten Scheinwerfer wiesen den kleinen Sportler eindeutig als Abkömmling des automobilen Adels aus. Doch wo bei anderen Fahrzeugen dieser Marke Triebwerke mit über zwei Liter Hubraum und 6 Zylindern ihren Dienst versahen, fand sich beim Rapier ein kleiner 1100er  Vierzylindermotor. Lagonda auf Sparflamme? Lagonda auf Annäherungskurs an die preiswerteren Marken MG oder Singer? Weit gefehlt, denn – wo Lagonda draufstand, da war auch Lagonda drin.

Lagondarapier02.v01Das Besondere an dem kleinen Sportler war eindeutig sein dohc-Motor. Ursprünglich sollte er aus Aluminium gefertigt werden. Letztendlich griffen Ashcroft und Oates diese Idee wegen der immens hohen Herstellungskosten aber doch nicht auf. Diese Maßnahme wirkte sich nicht gerade positiv auf das Gesamtgewicht aus, der Rapier wog nun eine Tonne. Sie trug aber dazu bei, das Triebwerk nahezu unverwüstlich zu machen. Verkaufshemmend erwies sich bedauerlicherweise die Konzeption der Firma, einen Wagen zu bauen, der klein und teuer war. 1935 kostete er nämlich 375 Pfund und das waren 150 Pfund mehr als üblicherweise für einen Sportwagen in dieser Hubraumklasse hingeblättert werden mußte. Lagonda verkaufte übrigens, wie damals zumeist üblich, meist nur das Chassis. Für das Outfit sorgten dann verschiedene Karosserieschneider.

Ein Sportwagen-Motor mit so kleinem Hubraum und einer derart teuren Technik,- zwei obenliegende Nockenwellen sind eben nicht billig -, durfte sich damals zu den Raritäten zählen. Fuhr man ihn dann Probe, stellte sich heraus, daß der Langhuber eine Maximaldrehzahl von 5500 U/min erreichte. So hoch drehten anno 34 nur ausgesprochen wenige Gebrauchsmotoren, von Rennmotoren wollen wir hier mal absehen. Selbst der 2,3 Liter Alfa Romeo brachte es nur auf 4900 U/min und auch Bugatti kam an den Lagonda nicht heran.

Offen fahren hatte damals nicht den hohen Stellenwert, den es heute besitzt. Man lag noch zu nah an der Zeit als alle Wagen offen gebaut wurden. Erst ungefähr Ende der 20er Jahre bewegte sich der Trend in Richtung bequemer und natürlich geschlossener Limousinen. Ein Sportwagen war hingegen das Spielzeug einer wohlhabenden Klientel und fast immer der Zweitwagen, nie oder nur ganz selten das erste Prestigeobjekt. Zudem kam hinzu, daß andere Sportwagenproduzenten in England wie MG, die ihre Wagen ähnlich groß oder in diesem Fall eher klein auslegten, ihre Produktion auf Großserienteilen aufbauten. Das machte sie natürlich weitaus billiger, als den exklusiven und fortschrittlichen Lagonda Rapier. Anfang der 30er Jahre zeichnete sich außerdem von Frankreich ausgehend der Trend ab, immer größere Sportwagen auf den Markt zu bringen. Klein und teuer, das war damals wie heute eben ein Duett, das nicht zum Selbstverständnis modebewußter, an die Konventionen ihrer Zeit gebundener Käufer passte, einfach nicht „en vogue“ war. 

Warum nun gerade Lagonda, eine Firma, die für ihre großen 2 und 3 Liter Sportwagen und später für ihre noblen Luxuslimousinen bekannt war, diesen Trend der Zeit ignorierte?  Vielleicht hatte sie zu weit in die Zukunft vorgegriffen, vielleicht hatte sie aber auch ganz einfach eine andere Zielgruppe vor Augen gehabt, nämlich das weibliche und durchaus sportlich ambitionierte Publikum. 

Wie dem auch sei, unser Lagonda „Rapier“ war jedenfalls mit seinen über Kette angetriebenen Nockenwellen und den von leichten Schlepphebeln betätigten kurzen Ventilen sehr leistungsfähig ausgelegt. Später wurde er auch gerne mit Kompressor gefahren, allerdings erst als er nur noch Rapier hieß.

Sich einen Kompressor in sein Fahrzeug einbauen zu lassen, wurde übrigens in den 30er Jahren regelrechte Mode. Allerdings mußten viele Modebewußte oft teuer dafür bezahlen, weil ihre Motoren einfach nicht der Leistungssteigerung durch einen Kompressor gewachsen waren. Der  Rapier allerdings ließ sich problemlos tunen. Der sorgfältig durchkonstruierte Motor mit halbkugelförmigen Brennräumen, hängenden Ventilen, doppelten Ventilfedern und einer steifen, dreifach gelagerten Kurbelwelle verkraftete die hohe Beanspruchung, ohne irgendeinen Schaden zu nehmen. fand.  Ashcroft bot ihn dann auch mit Kompressor als „Supercharged Model“ zum Verkauf an.RapierLogo

Der 55 PS leistende Vierzylinder, das wie ein Uhrwerk arbeitende Herz des Rapiers, besaß eine groß dimensionierte Kurbelwelle. Ihre Lager hatten mit zwei inch Durchmesser dieselben Abmessungen wie die des 4,5 Liter Modells von Lagonda, waren also für hohe Drehzahlen bestens geeignet. Eine optimale Gemischzufuhr gewährleisteten wie bei Lagonda üblich zwei SU Gleichdruckvergaser.  Ebenfalls lagondatypisch war der Einsatz einer elektrischen Benzinpumpe und ein Hochspannungs-Magnetzünder. Den zündenden Funken mittels Magnetzündung zu erzielen, fand man damals außer im Rennsport nur noch bei sehr exklusiven Fahrzeugen. Ansonsten hatte nämlich die Batteriezündung die Magnetzündung weitgehend abgelöst.

Lagomda Rapier

Lagonda Rapier

Schließlich war es einfach unsinnig den Zündstrom im teuren Magnetzünder zu erzeugen, wenn die Fahrzeuge sowieso mit einer Batterie versehen waren.

Den Zündzeitpunkt und das Gemisch konnte der Fahrer beim Rapier während der Fahrt stufenlos regulieren. Auch die Ladestromstärke der Lichtmaschine war am Armaturenbrett einstellbar, das übrigens über große Instrumente verfügte und separat beleuchtet wurde. Ein hübsches

Detail waren auch die umklappbare Windschutzscheibe,- der Fahrer hatte dann natürlich immer noch zu seinem Schutz die kleine Rennscheibe-, und das Kippen der Reflektoren zum Abblenden der Scheinwerfer durch Elektromagnete.

Über die Fahreigenschaften des Lagonda Rapier ließ sich fast nur Positives berichten. Gleichmäßig belastete Starrachsen, die stabile Auslegung des Rahmens durch sechs Rohrquerstreben und die Festigung der vorderen Rahmenhörner durch Dreiecksverbände trugen zu einer guten Straßenlage und einem ausgesprochen guten Kurvenverhalten bei.Wenn man nicht gerade den Ehrgeiz hatte, den Wagen auf eine Marterstrecke zu bringen, machten auch die einzeln einstellbaren Reibungsstoßdämpfer von Hartford guten Eindruck.

Das  Chassis konnte mit Sonderaufbauten versehen werden

Das Chassis konnte mit Sonderaufbauten versehen werden

Um die 130 km/h Spitzengeschwindigkeit auch sicher stoppen zu können, besaß unser Rapier eine Girling-Vierradbremse. Diese über Gestänge aktivierte und 33 cm messende Trommelbremse war damals eine Neuheit auf dem Markt und galt mit einer Bremsverzögerung von über 9,8 m/sec2 als Wirksamste der Welt.

Eigentlich waren hydraulische Bremsen damals schon groß im kommen und verhalfen der Vierradbremse endgültig zum Durchbruch. Das galt aber nicht für den Sportwagensektor, denn dort waren Vierradbremsen schon seit den 20er Jahren weit verbreitet.

Wie bei englischen Sportwagen dieser Zeit üblich, besaß auch der Rapier eine auf die Hinterräder wirkende Fly-off-Handbremse, die nur einrastete, wenn man das Knöpfchen am Ende des Hebels drückte. Ansonsten diente sie ambitionierten Piloten in Kurven auch als Lenkhilfe. Ein für kontinentale Fahrer gewöhnungsbedürftiges Phänomen offenbarte die Anordnung der Pedale. Das Gaspedal befand sich nämlich zwischen Kupplung und Bremse, übrigens ein Relikt aus den Anfangszeiten des Automobils.

Für einen besonderen Fahrkomfort sorgte das von ENV nach Wilson-Patent gebaute Viergang-Planetengetriebe. Es arbeitete mit einer Vorwähleinrichtung für den Schaltvorgang, die sich in Form einer Kulissenschaltung im Bodenraum befand. Der Fahrer stellte den Gang ein, den er als nächstes wählen wollte und brauchte dann nur noch bei Bedarf das Kupplungspedal zu treten. Et Voila. Jeder Gang besaß einen Planetensatz, der durch Bremsbänder geschaltet wurde. Da sie sich irgendwann einmal abnutzen mußten, sorgte der Konstrukteur für eine automatischeNachspannung der Bänder, wenn selbige  Ermüdungserscheinungen plagten.

Das Wilson-Vorwahlgetriebe erfreute sich in den 30er Jahren besonders bei Rennfahrern einer großen Beliebtheit, weil es den Händen günstigere „Freizeiten“ vom Schalten einräumte und außerdem viel schneller zu bedienen war als ein un- oder teilsynchronisiertes Getriebe.