Mercedes Nürburg – Stuttgarter Luxus

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Neunfach gelagerte Kurbelwelle für seidenweichen Lauf

Der Mercedes Nürburg gehörte zur Luxusklasse

Luxus pur: Der Mercedes Nürburg

Der Reihenachtzylinder des Nürburg war mit 4,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 80 PS bei 3400 U/min größer und stärker als der des Horchs. Dafür kostete der Nürburg allerdings auch ein paar tausend Reichsmark mehr. Mit seitlich stehenden Ventilen und einer seitlich angeordneten Nockenwelle, die ihren Antrieb über Stirnräder erhielt, war der Motor außerdem recht konventionell konzipiert. Der Konkurrent bot da mit seinen beiden obenliegenden und über Königswelle angetriebenen Nockenwellen einiges mehr an konstruktiven Aufwand. Allerdings hatte der Nürburg-Motor in den ersten Jahren seines Bestehens einen nicht unbedeutenden Vorteil gegenüber Horch. Er besaß nämlich eine neunfach gelagerte Kurbelwelle aus Chromnickelstahl, die sehr gut ausbalanciert und vorn mit einem Schwingungsdämpfer ausgerüstet war. Diese neunfache Lagerung der Welle und der Schwingungsdämpfer sorgten für eine unglaubliche Laufruhe des Motors. Und daher soll man ihn, obwohl er nicht gummiegelagert, sondern fest im Rahmen verschraubt war, bei allen Drehzahlen kaum gehört haben. Diesen Vorteil konnte der Nürburg allerdings nur bis 1931 für sich verbuchen. Ab dann gab es nämlich einen neuen Horch 8 mit zehnfach gelagerter Kurbelwelle. Sein vibrationsfreier Lauf überflügelte nun sogar den Schwaben.

Bemerkenswert war beim Nürburg übrigens auch die enorme Elastizität des Motors. Im direkten Gang konnte der Wagen auf 10 km/h abgebremst und völlig ruckfrei wieder beschleunigt werden.

Waren die Besitzer eines Nürburg mit ihrem eleganten und ausgesprochen zuverläßigen Fahrzeug auch überaus zufrieden, so konnten sie zumeist dem Viergang-Getriebe nicht viel abgewinnen. Es ließ sich nämlich ziemlich schlecht schalten. Unsynchronisiert waren Getriebe in Europa zu jener Zeit fast ausnahmslos, aber dieses verlangte nach besonderem Feingefühl. Denn beim Zurückschalten bedurfte es einer außergewöhnlich exakten Zwischengasdosierung. Da der laufruhige Motor kaum zu hören war, gelang das nur mit Mühe. Aber auch dieses Problem wurde bei Daimler-Benz gelöst. Hans Nibel überarbeitete den Nürburg und 1930 gab es ein geräuscharmes Vierganggetriebe mit schrägverzahnten Getrieberädern. Auf Wunsch konnte gegen einen Aufpreis von 1400 RM auch ein Overdrive nach Maybach-Bauart geordert werden. Der neue Nürburg 500 erhielt 1932 den Overdrive serienmäßig. An einem Schalter in der Lenkradnabe ließ sich diese zusätzliche Schaltstufe vorwählen. Nahm man dann das Gaspedal ein wenig zurück, legte sich der Gang automatisch ein. Der eigentliche Schaltvorgang erfolgte durch den im Ansaugkrümmer herrschenden Unterdruck. Mit dem Overdrive ließ sich die Drehzahl gegenüber dem direkten Gang um 30 Prozent reduzieren.

Der Mercedes Nürburg war auch in Frankreich gefragt

Der Mercedes Nürburg war auch in Frankreich gefragt

Viel Lob erhielt übrigens auch die leichtgängige Schraubenspindel-Lenkung des Nürburg. Alle Redakteure früherer Automobilzeitschriften, die den Nürburg testeten, zeigten sich sehr erstaunt, ein so großes und schweres Automobil so leicht lenken zu können. Vor allem, daß das Lenkrad nach jedem Anschlag selbsttätig in die Normalstellung zurückkehrte, hielten sie für bemerkenswert. Auch das Fahrverhalten des Nürburg wurde sehr positiv bewertet. Kein lästiges Vibrieren selbst bei Höchstgeschwindigkeit, vielmehr ein geschmeidiges Dahingleiten und eine hohe Fahrsicherheit durch sorgfältige Gewichtsverteilung wurden besonders hervorgehoben.

Um dieses gewichtige Automobil auch effektiv abbremsen zu können, bedurfte es einer für damalige Verhältnisse recht starken Bremsanlage. So besaß der Nürburg als non-plus-ultra die mechanische Saugluft-Servo-Bremse nach dem System Bosch/Dewandre. Das erste deutsche Fahrzeug mit dieser Bremsanlage war übrigens mal wieder der Horch 8. Aber so ist es mit Konkurrenten nun einmal.