Ferrari 250 GT SWB

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Ferrari 250 GT SWB – Eine Kurzhistorie

In Maranello war die Hölle los! Die Eröffnung des Pariser Autosalons stand kurz bevor. Eigentlich hätte Sergio Scaglietti zufrieden sein können. Das neue, nach den Plänen des Pinin Farina Teams geschaffene, Aluminium Coupé war trotz des enormen Zeitdrucks fertig geworden. Der dunkelrote Lack und das naturfarbene Lederinterieur harmonisierten ideal miteinander. Die Formen der Ferrari Berlinetta mit dem 2400 mm kurzen Radstand waren aggressiv und weich zugleich. Auch Ferraris Ingenieure – Giotto Bizzarini, Mauro Forghieri und Carlo Chiti – hatten ganze Arbeit geleistet. Das Fahrwerk war ideal abgestimmt und der 128 DF 60° V-12 Motor gründlich überarbeitet worden. Die nun 168 B genannte Maschine war mit dem legendären Testa Rossa Zylinderkopf aufgewertet worden und leistete ca. 260 PS bei 7000 U/min. Was stimmte also nicht?

Der 250 SWB sollte einen Einschnitt in die bisherige Modellpolitik Ferraris bedeuten. Nicht nur das eigenständige Design – das Vorgängermodell, der 250 GT TDF, basierte auf dem von Boano gestylten Serien GT – war ein Novum, sondern es sollten auch zum ersten Mal Scheibenbremsen eingesetzt werden. Und eben diese fehlten noch. So kam es, dass die erste Short Wheelbase Berlinetta noch mit Bremstrommeln an den Achsen ihren Weg nach Paris antrat. Erst kurz vor Eröffnung der Ausstellung konnten die vier Dunlop Scheiben montiert werden.

Schon im Sommer 1959 hatte sich Ferrari intensiv mit dem neuen Design auseinandergesetzt. Um zu testen, wie sich die Entwürfe Pininfarinas – damals noch Pinin Farina geschrieben – in der Praxis bewährten, ließ er sich kurzerhand bei Scaglietti sieben Fahrzeuge mit dem neuen Outfit anfertigen. Die Interims – Modelle waren mit der Technik und dem langen Chassis des Ferrari TDF (Tour de France) ausgerüstet. Das Heck der Fahrzeuge fiel sanft ab und wurde von einer großen Scheibe dominiert. Im Gegensatz zum TDF, dessen kantige Kotflügel sich markant von der übrigen Gestaltung abhoben, bildeten die Radabdeckungen der Testwagen eine organische Einheit mit den fließenden Linien des Gesamtdesigns. Die Frontscheinwerfer waren nach vorn in die Kotflügel gerutscht und wurden durch Nebelscheinwerfer in den ovalen Ecken des Kühlergrills ergänzt. Auf der langen Motorhaube befand sich eine sehr flache Lufthutze, deren Aufgabe es war, die drei Webervergaser mit kühler Ansaugluft zu versorgen. Die Seitenansicht wurde durch eine dreigeteilte Fensterfläche geprägt.

Von der neuen SWB – Berlinetta waren von Beginn an zwei unterschiedliche Ausführungen geplant. Für den ambitionierten Amateur und Hobbyrennfahrer sollte eine Stahlausführung zur Verfügung stehen. In dieser luxuriöseren Version waren einige Kilo mehr Dämmmaterialien verarbeitet worden, die Karosserie bestand bis auf Haube, Heckklappe und Türen aus Stahl, das Armaturenbrett bekam ein Kleid aus Leder und die Motoren hatten mit „nur“ 220 – 240 PS eine etwas geringere Leistung.

Rein äußerlich unterschieden sich die Wettbewerbsversion nicht von ihren zivileren Geschwistern. Am augenscheinlichsten war die Gestaltung des Innenraums. Hier war die Lederauspolsterung der Armaturentafel einer schlichten schwarzen Schrumpflackschicht gewichen. Auch sonst sparte man überflüssige Verkleidungselemente ein oder ersetzte sie durch leichteres Material. Die Karosserie bestand komplett aus Aluminium, auch bei der Heckscheibe wurde das Gewicht reduziert. Hier setzte man Plexiglas ein.

Schon bald nach Auslieferung der ersten Modelle begann deren Evolution. Hierbei schien die Kühlung – natürlich neben einer permanenten Leistungssteigerung – im Vordergrund zu stehen. Die bei den Modellen der ersten Serien noch glatten Seiten der SWB wurden bald durch Ventilationsöffnungen  hinter den Radkästen aufgeteilt. Um der Hitze im Cockpit Herr zu werden, montierten man eine Belüftungsöffnung über der Heckscheibe, auch die Seitenscheiben wurden im Verlauf der Produktionszeit durch Ausstellfenster ergänzt.

Die beiden Zylinderbänke standen in einem Winkel von 60° zueinander. Die Leichtmetallkolben wurden von einer siebenfach gelagerten Kurbelwelle auf und ab bewegt. Der Motorblock bestand aus der Leichtmetalllegierung Silumin. Die Benzinversorgung bei den Straßenversionen wurde entweder von drei Weber DCL 6 oder von ebenso vielen DCL3 Vergasern der gleichen Marke vorgenommen. Bei den Wettbewerbsversionen übernahmen anfangs drei Weber 40 DCL 6 Zerstäuber diese Aufgabe. Ab 1961 wurden die Motoren der Copetitionversionen höher verdichtet ( 9,7 : 1 – vorher: 9,3 o. 9,5 : 1, 9,2, 9,3 :1 bei Straßenversionen)  und es kamen entweder 46 DCL 3 oder 46 DCF 3 Vergaser zum Einsatz. Standen den Fahrern vorher 260 – 275 PS zur Verfügung, so konnten sie nun 280 PS oder mehr mobilisieren.

Die vielen Rennerfolge trugen neben Design, Leistung und Fahreigenschaften zur Legende der Short Wheelbase Berlinetta bei. So siegten die kleinen Renner aus Maranello schon 1960 in Spa, Goodwood, Monza, Montlhéry, Brands Hatch und Nassau. Auch 1961 und im Jahr des Produktionsstopps 1962 konnte die Siegesserie erfolgreich fortgesetzt werden.