Cord 810- Eine Designikone

cord 810

Cord – Das Ende eines Traums

Das Borg-Warner Getriebe galt neben den Kühlungsproblemen des Motors als einer der beiden wunden Punkte an der technischen Konzeption. Wäre für die Entwicklung mehr Zeit geblieben und hätte man den Cord länger als nur zwei Jahre bauen können, wären diese Kinderkrankheiten sicherlich behoben worden. Ansonsten enthielt nämlich die Cord-Technik viele fortschrittliche und unübliche Lösungen. Der Frontantrieb, die unabhängige Vorderradaufhängung mittels Querblattfeder und Längslenkern und eine genau darauf abgestimmte Steuerungsgeometrie führten zu einem hervorragenden Fahrverhalten in allen Geschwindigkeiten. Schalenbauweise ab der Feuerwand und ein stabiler U-Profilhilfsrahmen für den 125 PS starken Motor begünstigten eine enorme Festigkeit und Stabilität. Außerdem half es Gewicht einzusparen. Für die Kühlung der hydraulischen Bremsen von Bendix hatte man sich etwas Pfiffiges ausgedacht, nämlich gelochte Radkappen. Das erfüllte einen technischen Sinn, war zudem billig und unterstrich auch noch an den „Füßen“ das sportliche Image des Cord.

Um bequeme Beinfreiheit in der Fahrgastzelle zu gewährleisten, entwickelte Lycoming ein platzsparendes aber dennoch leistungsstarkes, seitengesteuertes V8 Triebwerk mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und 4,7 Liter Hubraum. Kolben und Zylinderköpfe bestanden aus einer Aluminiumlegierung, die sich leider korrosionsanfällig zeigte. Hauptproblem Nr. 1 blieb aber die Kühlung bei Kurzstreckenbetrieb und Stadtverkehr, da die Wasserummantelung der Zylinderköpfe viel zu klein und zu dünnwandig dimensioniert war. Der Ventilator brachte kaum einen bemerkenswerten Effekt. Eine Hälfte rotierte nämlich oberhalb der Belüftungsschlitze und der untere Teil kühlte nur die Bendix-Schaltung. Am wohlsten fühlte sich der sportliche Cord auf weiten Strecken. Da machten ihm auch hohe Geschwindigkeiten nichts aus. Der ansonsten einwandfrei laufende, ruhige und elastische V8 Motor brachte den Cord auf nahezu 140 km/h. Sein aufgeladener Bruder von 1937 soll sogar mit 170 PS locker auf 180 km/h gekommen sein. Auch über Beschleunigungswerte brauchte der Fahrer sich bei beiden Versionen nicht beklagen, trotz Vakuumschaltung. Schon bei der Konstruktion des 810 hatte man an eine zukünftige Version mit einem Schwitzer-Cummins-Zentrifugalkompressor gedacht, da man damit schon positive Erfahrungen beim Auburn von `35 gemacht hatte. Die Sedans von Cord galten damals sogar als die schnellsten amerikanischen Serienlimousinen. Bis 1953 brauchte es, um mit einem Dodge V8 diesen Rekord zu brechen.

1936 gab es neben dem 5 sitzigen Westchester Sedan, noch die im Innenraum mit Armlehnen und Leder bzw. Wollstoff ausgestattete, luxuriösere Variante, den Berverly Sedan, dann die beiden offenen Exemplare: ein 2sitziges Sportsman Cabriolet und ein 4sitziges Convertible Phaeton. Das Verdeck ließ sich übrigens vollständig versenken, eine ausgesprochene Besonderheit in jenen Tagen. 1937 gesellten sich noch zwei größere Limousinen des Typs 810 mit verlängertem Radstand hinzu. Sie besaßen aufgesetzte Kofferraumklappen, die das Fließheck doch arg verschandelten.

Alle sechs Varianten konnten nun mit Kompressor und verchromten, außenliegenden Auspuffrohren geordert werden. Die nannte man dann Cord 812. Man hatte übrigens die Auspuffrohre nicht nur wegen der chicen Optik nach außen verlegt, sondern um einen Wärmestau im Motorraum zu vermeiden.

Insgesamt wurden 2320 Cord 810 und 812 gebaut. Am 7. August 1937 war das Ende der Produktion in Connersville besiegelt. Errett Lobban Cord hatte die Cord Corporation verkauft. Auch dieses Schmuckstück modernen Industriedesigns konnte den wirtschaftlichen Niedergang des Konzerns nicht mehr aufhalten. Ab jetzt wurden in der Produktionsstätte eines der schönsten Traumautos der Welt nur noch so profitable Dinge wie Küchen, Klimaanlagen, Ventilatoren und Flaschenkühler gebaut.

Die Preßformen des Cord wurden übrigens an Norman De Vaux verkauft. Hupmobile baute damit sein „Skylark“ Modell und noch später wurde daraus Grahams „Hollywood“. Die Teilelager der Auburns, Cords und Duesenbergs ging an Ind. Dallas Winslow, der die A-C-D Reparaturwerkstätte gründete.