Cord 810- Eine Designikone

cord 810

Cord 810 – Modern Art

Ohne dieses Auto, ohne diese Skulptur auf Rädern wäre die Automobilgeschichte wohl um ein faszinierendes Kapitel kürzer und das Museum of Modern Art um ein Kunstwerk ärmer gewesen.

Der legendäre Cord 810 besaß 1936 soviele avantgardistische und wegweisende Formelemente, daß er durchaus in der Lage war, den Adrenalinspiegel von Zuschauer und Konkurrenz in die Höhe zu treiben. Er galt als einer der schönsten und atemberaubendsten Wagen seiner Zeit und später als ein gelungenes Beispiel modernen Industriedesigns. Für seine Entstehungsgeschichte sind vor allem zwei außergewöhnliche Persönlichkeiten verantwortlich: Gordon Miller Buehrig und Errett Lobban Cord. Konzipiert hatte Duesenbergs Chef-Designer Gordon Buehrig den Cord ursprünglich als Baby-Duesenberg, also als einen kostengünstigen Nachfolger der mächtigen und teuren J und SJ Typen. Daß es dann ganz anders kam, hatte eine Menge mit der immer schlechter werdenden wirtschaftlichen Lage des Auburn-Duesenberg-Cord-Konzerns zu tun.

E.L. Cord war wohl eine der schillernsten Persönlichkeiten der amerikanischen Automobilindustrie. Die Verkaufstalente des ehemaligen Gebrauchtwagenhändlers, Buslinienbetreibers und Vertreters für Moon-Automobile fielen einem Chicagoer Geschäftssyndikat auf, die die marode Auburn Automobile Company aufgekauft hatten. Als Generaldirektor eingesetzt sicherte er sich durch geschickte Vertragsgestaltung und Aktienmanipulationen die Aktienmehrheit von Auburn. Bald schon gehörten Duesenberg, der Motorenhersteller Lycoming und die Stinson Aircraft Corporationen zu seinem Imperium.

Schon 1929 baute er – inspiriert von den Rennwagen Harry Millers – seinen ersten Frontantriebswagen, den Cord L-29. Dieses elegante, aber nicht sehr zuverlässige Fahrzeug war bis 1932 im Programm der Cord Corporation.

Der Cord 810 war 1936 als Retter des mittlerweile stark angeschlagenen Imperiums gedacht. In jenem Jahr wurde das letzte Duesenberg-Fahrgestell im Auftrag eines Maharadschadhiraj von Gurney Nutting karossiert. Auburn mußte trotz des fantastischen 851 Boattail-Speedster, übrigens ebenfalls eine Konstruktion von Buehrig, 1936/37 aufgeben. Fallende Verkaufszahlen und zu allem Übel auch noch Schwierigkeiten mit der Steuerbehörde machten eine wahre Sensation, um aus dem Schlamassel herauszukommen, von Nöten. Es sollte Errett Lobban Cords Verkaufsphilosophie entsprechen, daß Revolutionäres und Andersartiges schon den Erfolg in sich trägt. Das war die Geburtsstunde des Cord 810, und zwar eine überaus schwierige, denn es ging um eine Option auf Genialität für wenig Geld. Außerdem mußte der Wagen in kürzester Zeit für die Ausstellung Ende 1935 fertiggestellt werden. Der Mannschaft um Buehrig blieben nur sechs Monate.

Buehrig stützte sich bei seiner Konzeption auf eine Idee, die ihn seit Jahren verfolgte und die er in sehr begrenztem Umfang bei Detaillösungen schon beim SJ Speedster von Duesenberg und beim Auburn Boattail-Speedster eingesetzt hatte. Diesen Lieblingsentwurf hatte Buehrig noch in seinen GM-Zeiten entwickelt. Um Verwirrungen zu vermeiden, sollte hier gesagt sein, daß Buehrig in seinen jungen Jahren recht oft zwischen diesen beiden Konzernen hin und her pendelte. 1933 verließ er zum Beispiel seine Stellung als Chefdesigner bei Duesenberg und ging zurück zu GM, da die große Depression den Markt für Luxusfahrzeuge arg beschnitten hatte und statt dessen gut gestaltete Massenprodukte gefragt waren. In der Designabteilung von General Motors wartete eine neue Herausforderung auf ihn, denn Harley Earl plante einen Wettbewerb zwischen seinen Designer-Teams abzuhalten und hoffte auf interessante Resultate.

Buehrig gab seinem Team, das größtenteils aus Newcomern bestand, die ehrgeizige Aufgabe einen hermetisch abgedichteten Motorraum zu schaffen. Um ein Eindringen von Straßenschmutz zu vermeiden, verbannte das Team den Kühler aus dem Motorraum. Er fand nun seinen Platz zweigeteilt rechts und links von einer langen sargförmigen Motorhaube. Nur noch die gut abgedichteten Wasserschläuche schufen eine Verbindung ins Innere. Das Team gewann den Wettbewerb, allerdings wurde diese Idee nie bei GM realisiert. Erst in den beiden Zeichnungen, die Buehrig, inzwischen wieder abgeworben, für den Baby-Duesenberg-Entwurf zeichnete, erwachte das saubere und glattflächige Frontpart-Konzept wieder zum Leben. Letztendlich sollte aus diesem Entwurf das zweite Cordmodell mit Frontantriebstechnik, der Cord 810 werden. Für Buehrig und nicht nur für ihn, – Lycoming hatte einen kompakten 4,7 Liter V8 Motor neu zu entwickeln -, waren damals bewegte Zeiten angebrochen. Mehrmals rief man ihn von seiner Arbeit am Cord in spe weg zu anderen Aufgaben bei Auburn und Duesenberg.

Erst 1935 gab es dank der Initiative von Roy Faulkner, dem Präsidenten von Auburn endgültig grünes Licht für das Cord Projekt. Nun war der Teufel los. Sechs Monate hatte die Cord-Mannschaft um gemäß Austellungsrichtlinie 100 Fahrzeuge für die Shows in Chicago und New York fertigzustellen. Das war natürlich ein völlig unmögliches Ansinnen. 11 wurden dann fertig, was allein schon ein Wunder war. Von Fahrbereitschaft konnte allerdings keine Rede sein, es fehlte noch an etlichen Kleinigkeiten. So hatten die Ausstellungsfahrzeuge einen hölzernen Antrieb,- der richtige war noch in Arbeit-,  und unter die Motorhaube durfte auch niemand schauen, denn am Motor fehlten noch lebenswichtige Elemente. Trotzdem wurde der Cord 810 die Showsensation schlechthin. Ein derartiges Design und, nicht zu vergessen, auch eine derartige technische Konzeption hatte man schließlich anno 1935 in Amerika noch nicht gesehen. Eine Flut von Bestellungen brach über den Konzern herein. Terminverzögerungen und damit verbundener Ärger mit den Kunden ließen sich eigentlich schon voraussehen, zumal die Anlagen für eine Serienproduktion noch nicht fertig waren.