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Stutz Black Hawk

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Stutz – Der schwarze Falke

Eine echte Legende hatte die amerikanische Automobilmarke aus Indianapolis schon in der Frühzeit des Automobilismus geschaffen. Damals anno 1911 kam Harry Stutz mit seinem Bearcat ganz groß heraus, der das ebenbürtige Pendant zum nicht weniger ruhmreichen Mercer 35 Raceabout werden sollte. Die Rivalen mit den klangvollen Namen eroberten derzeit im nu die Rennstrecken und Rallys der Welt und machten ihre Marken zu einem Begriff für Sportlichkeit, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit. Eine bessere Werbung als diese Rennerfolge konnte Stutz gar nicht bekommen.

Aber auch an einer Legende nagt der Zahn der Zeit, denn die Zukunft forderte Entwicklung ein. Irgendwann musste schließlich ein grundlegend neues Konzept her, denn Mitte der 20er Jahre war die von Harry Stutz mittlerweile verkaufte Firma in eine besorgniserregende Flaute geraten.

Schließlich nahte Rettung. Mit Frederick Moskovics und Edgar Gorrell, die der neue Stutzeigner, der Stahlmagnat Charles Schwab von Marmon abgeworben hatte, kam 1926 endlich wieder frischer Wind auf. Der Vertical Eight sollte Moskovics erste Konstruktion für Stutz sein, die auch sofort von Erfolg gekrönt war. 

Auf der Basis dieses Reihenachtzylinders, bei dem sich „vertical“ auf die Einbauweise schräg nach hinten geneigt bezog und nicht etwa einen V-Motor meinte, entstand dann 1927 auch das Antriebsaggregat des berühmten Black Hawk Speedster. Dieses Fahrzeug galt nach dem Bearcat als das sportliche Spitzenprodukt der Marke. Seine überlegene Leistungsfähigkeit verdankte der Black Hawk der Zusammenarbeit zwischen Frederick Moskovics und dem Rennfahrer Frank Lockhart, der leider ein Jahr später bei einer Rekordfahrt ums Leben kam. Moskovics Credo, Autos zu schaffen, die die Vorzüge europäischer Sportwagen mit dem Komfort und der Flexibilität amerikanischer Luxusfahrzeuge verbanden, war vor allem beim Black Hawk hervorragend gelungen. 

Nichts verwehrte einem dieses Meisterstück automobiler Baukunst. Er bot dem Fahrer eine hohe Leistungsfähigkeit bei gutem Handling und besten Fahreigenschaften. Dazu erfüllte er für derzeitige Verhältnisse ein Höchstmaß an Sicherheit und offerierte zudem für ein Sportgefährt nicht wenig Luxus.

Ferrari 250 GT SWB

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Musikalisches Intermezzo

Die drei Webervergaser saugen gierig nur durch grobmaschige Siebe gefilterte Luft an. Zwölf Kolben, 24 Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen und vier Auspuffrohre sind weitere Solisten eines Orchesters, dessen Darbietung zu einem unvergesslichen Erlebnis wird. Von überflüssigen Dämmmaterialien unbehelligt trifft die Komposition des Colombo – Zwölfzylinders mit den Testa Rossa Köpfen auf die Ohren von maximal zwei Zuhörern. Vergleichbar ist das Klangerlebnis wohl am ehesten mit Ravels Bolero, dessen ruhiger und besinnlicher Anfang schon die Kraft und das Potential des Stückes erahnen lässt und das in einem furiosen und elektrisierenden Finale gipfelt.

Obwohl es sich bei der silberblauen Ferrari Berlinetta um eine Competition Version handelt, gibt sich der 3 Liter – Zwölfzylinder auch im normalen Stadtverkehr keine Blöße. Dumpf und gleichmäßig grollt Maschine bei Tempo 50 im vierten Gang des in Porschelizenz gebauten Getriebes vor sich her, verschluckt sich nicht, neigt auch beim ständigen Stop and Go nicht zur Überhitzung. Doch kaum hat man die Stadtgrenzen hinter sich gelassen, zeigt der kleine Ferrari was in ihm steckt. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal und dann – für einen Lidschlag lang setzt so etwas wie die Ruhe vor dem Sturm ein – folgt ein heiseres Bellen das sich zu einem markerschütternden Geheul am Drehzahllimit steigert.

Doch anders wie beim reinen Musikgenuss, entwickelt sich die Tour in ein Festival der Sinne. Die rapide Beschleunigung von 280 wilden Pferden presst die Insassen in die recht  komfortablen Ledersitze, heiße Luft, angereichert mit den Düften von Benzin, Öl und Gummi, dringt vom Motorraum in die Fahrgastzelle. Schweiß steht auf der Stirn; zwischen den Händen und dem filigranen Holzlenkrad bildet sich langsam aber sicher ein rutschiger Feuchtigkeitsfilm. Doch es ist nicht Anspannung oder Schwerstarbeit hinter dem Volant die diese Absonderung von Körperflüssigkeit verursachen, sondern Hitze. Denn der Ferrari ist kein Auto, das besiegt werden will, das dem Fahrer auch physisch alles abverlangt. Das untersteuernd ausgelegte Fahrwerk mit der hinteren Starrachse ist absolut berechenbar und lässt die Berlinetta wie auf Schienen ihren Weg ziehen. Die Schaltung ist präzise, die Fichtel & Sachs Einscheiben – Trockenkupplung erstaunlich leichtgängig.

Jetzt wird klar, wie sich Fahrer wie Abate, Moss, Rodriguez, Gendebien und Co. in diesem überlegenen und zuverlässigen Auto gefühlt haben müssen, als sie Sieg um Sieg und Platz um Platz hereinfuhren. Gleichzeitig erkennt man auch die Intention Enzo Ferraris, einen Wagen zu bauen, der sich auf den Rennstrecken der Welt ebenso wohl fühlte wie auf den verstopften Straßen Roms. 

Corvette – Made in USA

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Glasfiber statt Stahl – Chevrolet Corvette

Großvolumige Motoren die mit dem satten Sound hochgezüchteter V8 Motoren Kraft ohne Ende versprechen, begründen den Mythos von Chevrolets Corvette.

1953 Corrvette

1953 Corrvette

Doch in seinen Anfängen gab sich der zweisitzige Sportwagen wesentlich bescheidener. Sechs Zylinder in Reihe und nur 150 PS bildeten das solide Herz dieses eleganten Leichtathleten. Dennoch war dieses Fahrzeug, das einem begeisterten Publikum auf der ersten General Motors Motorama Show im New Yorker Waldorf Astoria vorgestellt wurde, eine echte Sensation.

Designchef Harley Earl hatte schon seit 1951 die Entwürfe für einen Chevrolet Sportwagen in der Schublade. Nach einigen zeitgemäßen Änderungen präsentierte man auf der hauseigenen Innovationsschau ein Auto mit bestechend flacher Silhouette und elegant abgerundeten Formen. Die eigentliche Revolution bestand jedoch darin, dass die Karosserie des Wagens aus Fiberglas bestand. Dieser Werkstoff wurde von der 1950 gegründeten Firma Glasspar entwickelt und hier zum ersten Mal im Automobilbau verwendet. Der Vorteil von Fiberglas lag vor allem in seiner recht einfachen Verarbeitung und in dem geringen Gewicht.

Der erste amerikanische Nachkriegssportwagen war dazu angetreten, den europäischen Widersachern ernsthaft Paroli zu bieten. Doch die von 1953 bis 1955 produzierte Version der Corvette war wider Erwarten kein großer Verkaufserfolg.

1953 Corvette

1953 Corvette Innenausstattung

Die erfahrene europäische Konkurrenz war dem Newcomer an Motorleistung und Fahrsicherheit weit überlegen. Natürlich bereiteten die zuständigen Ingenieure Edward N. Cole und Maurice Olley  den schon 1933 entwickelten Sechszylinder auf seine neue Aufgabe gründlich vor. Die 3,8 Liter Maschine bekam eine schärfere Nockenwelle verpasst und neben anderen Modifikationen versahen nun drei Carter Vergaser ihren Dienst unter der Motorhaube.

Nach einer etwas besseren Feinabstimmung der Nockenwelle reichte das für 155 PS im Jahr 1955. Doch dann präsentierte Erzrivale Ford im Herbst 1954 den Thunderbird.

1954 Corvette

1954 Corvette

Dieser ebenfalls zweisitzige Sportwagen war auf dem besten Wege dem Chevy das Wasser abzugraben. In der Mitte des Jahres ´55 waren erst 674 Corvettes an den Kunden gebracht, demgegenüber standen 16155 Fordkäufer.

Rapier – Lagonda en miniature

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Lagonda – Eine Kurzhistorie

Lagonda – ein Name der sanft über die Lippen fließt und unwillkürlich an einen ruhig dahingleitenden Fluss denken lässt. Doch so beschaulich wie der Lagonda in Ohio, von diesem kleinen Fluss stammt der Name ab, war die Geschichte der Firma aus Staines an der Themse nie.

Als der Firmengründer Wilbur Gunn gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts beschloss von Ohio nach England auszuwandern hatte er eigentlich eine Karriere als Opernsänger im Auge. Doch ein Leben ganz der Kunst zu widmen, kann – heute wie damals – ein ziemlich brotloses Unterfangen sein. Schon 1899 gründete Gunn die Lagonda Engineering Company und baute erfolgreich kleine Dampfboote. Später folgten Motorräder und Trikes. Ab 1907 wurden die ersten Automobile produziert, die allerdings überwiegend für den russischen Markt bestimmt waren. In England selbst wurde die Marke erst mit dem Lagonda 11,1 HP im Jahre 1913 bekannt. Der 11,1 HP hatte schon eine teilselbstragende Karosserie und der Motor konnte mit hängenden Einlassventilen aufwarten. Bis 1926 wurde der Wagen gebaut und dabei ständig weiterentwickelt.

Als Dunn 1920, erst 61jährig, starb, übernahm General Metcalfe Lagonda und Dunns langjähriger Mitarbeiter Alfred Henry Cranmer  leitete die Firma. Unter ihrer Verantwortung entstand 1926 der 14/60 HP, den Arthur Davidson konstruierte. War auch das Fahrwerk eher konventionell ausgelegt, der Motor war ein technisches Meisterwerk. Die Zweilitermaschine des Vierzylinders war aus einem Guss. Der abnehmbare Zylinderkopf besaß halbkugelförmige Brennräume und der Horizontalvergaser zerstäubte alle 100 Kilometer nur 9,5 Liter Benzin. Zwei ziemlich hoch angebrachte Nockenwellen übernahmen die Steuerung der im Kopf hängenden Ventile. Natürlich konnte die etwas behäbige 60 PS Maschine die sportbegeisterten Engländer nicht so recht überzeugen. Schon ein Jahr später erschien das Speedmodell mit höher verdichtetem Motor und 70 PS unter der Haube, für das ab 1931 ein Cozette – Kompressor geordert werden konnte, der die Leistung um nochmals 15 PS steigerte.

Von da an ging es Schlag auf Schlag. Etwa zeitgleich mit dem Zweiliter – Speedmodell bot Lagonda seinen ersten Sechszylinder mit langem Radstand  an. Dem 16/65 war allerdings nur ein mäßiger Erfolg beschieden.  1929 folgte der 3 Litre, von denen einige sogar mit dem komplizierten und teuren Maybach Doppelschnellgang – Getriebe mit acht Vorwärts- und vier Rückwärtsgängen ausgestattet waren, das später durch den Wilson – ENV – Preselector ersetzt wurde.

Im Jahre 1935, als Lagonda Konkurs anmelden musste, standen den Kunden fünf Modelle zur Auswahl. Darunter die fantastischen und extrem schnellen M45 und M45 Rapide mit ihren hochgezüchteten Meadows 6ESC Aggregaten aber eben auch der kleine Rapier mit seinem ingeniösen Vierzylindermotor. Der kleine Flitzer war mit seiner Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h übrigens etwa so schnell, wie der zeitgleich angebotene 3,5 Litre “Z” mit seiner Sechzylinder – Maschine.

Lagonda Rapier 1933

Lagonda Rapier 1933

Einer der wenigen, die in den krisengeschüttelten dreißiger Jahren noch das Geld hatten sich so ein Luxusprodukt wie einen Lagonda gönnen zu können, war Alan P. Good. Er konnte sich allerdings noch etwas mehr leisten, denn Good übernahm das am Boden liegende Werk in Staines und stellte kurzerhand W.O. Bentley als Chefkonstrukteur ein. Getreu nach Bentleys Motto: “Nur das Beste, Größte und Schnellste” –  wurde das Programm gestrafft. So ist es logisch, dass nur der M45 und der M45R übrig blieben. Nach gründlicher und leistungsteigernder Überarbeitung entstanden daraus LG45 und LG45 Rapide. Der LG45R war mit 173 km/h Spitze wohl der schnellste nicht aufgladene Serienwagen seiner Zeit.

Bentleys Meisterleistung war ohne Frage der OHC 60° V 12 Lagonda, den er zusammen mit Stuart Tresilian entwickelt hatte. Der über 160 km/h schnelle Luxusliner beschleunigte in weniger als 10 Sekunden auf 80, besaß hydraulische Bremsen und vordere Einzelradaufhängung. Parallel dazu gab es, für all diejenigen, die sich den V 12  nicht leisten wollten oder konnten, den LG6 mit dem alten Meadows – Aggregat in sonst identischer Ausstattung.

Nach dem Krieg endet die glanzvolle Zeit von Lagonda. Bentley sah wohl, dass die Zeit der großvolumigen Luxusautomobile vorerst vorbei war. Er entwickelte für 1946 einen DOHC – Sechszylinder mit 2,5 Litern Hubraum. Doch die wirtschaftliche Lage in England sorgte, wie schon in den Dreißigern, dafür, daß nur die stärksten überlebten. 1947 übernahm David Brown Lagonda und vereinigte die Marke mit Aston Martin zur Aston Martin Lagonda Ltd. mit Sitz in Newport Pagnell.

Edsel – Ain’t nothin‘ but the Blues

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Eine unglückliche Entscheidung

Edsel 1958

Edsel 1958

Es ist schwer, einem Automobil jenen einmaligen Charakter zu verleihen, der es unverwechselbar und unvergessen macht. Roy A. Brown gelang das mit dem Edsel vorzüglich und dennoch wurde der geplante Lückenfüller am Ende zum größten Fiasko in der Geschichte des Fahrzeugbaus. Die Bilanz des Jahres 1954 sollte für die Ford Motor Company eigentlich ein Grund zur Freude gewesen sein. Man hatte sich einen Marktanteil von 30,86 Prozent gesichert, Chrysler überholt und Chevrolets Corvette mit dem Thunderbird elegant Paroli geboten. Doch reine Verkaufszahlen sagen noch nicht viel über die Gewinnsituation eines Unternehmens aus. Das soll nicht heißen, dass es Ford schlecht ging. Im Gegenteil, dem Konzern ging es besser als je zuvor. Aber – eine richtige Mark, oder besser gesagt ein echter Dollar, ließen sich halt nur in Ober- und gehobener Mittelklasse machen.

Für diesen Bereich war bei Ford die Mercury – Lincoln Division unter der Leitung von Benson Ford zuständig, doch gerade diese Fahrzeuge verkauften sich nicht so besonders. Gerade mal 13 Prozent der rollenden, chromblitzenden Luxusliner auf Amerikas Strassen kamen aus der Detroiter Traditionsschmiede. Die General Motors Konkurrenz war im Luxuswagensektor einfach überlegen. Buick, Pontiac, Oldsmobile und Cadillac deckten den Bedarf gut ab. Selbst Chrysler bot mit Dodge, De Soto und Chrysler ein durchgängiges Programm in allen Klassen. Vom jungen Aufsteiger bis zum Multimillionär, für jeden mit etwas praller gefülltem Geldbeutel war etwas dabei.

Nun gut, dem jungen Aufsteiger konnte mit einem Mercury geholfen werden, wenn er denn einen wollte. Für jene, die sich einiges mehr an Luxus gönnen wollten stand ein prestigeträchtiger Lincoln bereit. Wer allerdings etwas dazwischen suchte, musste sich den Mitbewerbern am Markt zuwenden.  Zwischen dem teuersten Mercury ( $ 2400 ) und dem preiswertesten Lincoln ( $ 3100 ) klaffte damals eine Preislücke von 700 Dollar. Eben diese Lücke bedeutete einen bisher verloren gegangenen Marktanteil und schlimmer noch, in den meisten Fällen einen dauerhaften Verlust dieses potenten Kundenkreises an die Konkurrenten. Die Kluft durch eine Modellerweiterung nach oben oder unten zu überbrücken wäre durchaus möglich gewesen. Doch Lewis D.  Crusoe, nach Henry Ford II und Ernest Breech der dritte Mann in der Unternehmenshierarchie, wollte eine neue Division mit eigenständiger Produktlinie und komplettem Händlernetz. Keine schlechte Idee, denn eine neue Automarke konnte in diesem Marktsegment viel gezielter und werbewirksamer eingesetzt werden als nur ein neues Modell altbekannter Marken.  Ganz konkret hieß das: Der potentielle Kunde konnte seiner Umwelt durch den Kauf der neuen Marke demonstrieren, dass er finanziell nicht mehr zur Klasse der Mercury Fahrer gehörte. Andererseits konnte so das High-End Image von Lincoln gewahrt werden.

Edsel von1958 Werbung

Edsel von1958 Werbung

Crusoe rief eine Arbeitsgruppe ins Leben, welche die Aufgabe hatte, seine Pläne zu konkretisieren. Zum Leiter dieses Teams wurde Francis C. Reith ernannt.  Reith hatte sich gerade in Europa seine Sporen verdient. Ihm war es dort nicht nur gelungen Ford of France aus den roten Zahlen zu manövrieren, er verkaufte im Anschluss die Konzerntochter auch noch an Simca. Durch diesen Deal war Ford nun zu 15,2 Prozent an der französischen Automarke beteiligt.

Am 15. April 1955 überzeugte Reith den Ford – Aufsichtsrat von der neuen Idee und schon im Sommer 1955 wurde Richard E. Krafve, bisher stellvertretender Direktor bei Lincoln – Mercury, zum Leiter der neuen Firma ernannt. Sein Stab bestand aus Gayle Warnock, der für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig war, J. Emmet Judge, dem Leiter der Produktplanung und Verkaufsförderung; J.C. Doyle war für Verkauf und Werbung verantwortlich und R.L. Collins für die Produktion. Chefdesigner wurde Roy A.  Brown.

Mercedes Nürburg – Stuttgarter Luxus

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Härtetest als Namensgeber für den Nürburg

Seine Lieblingskinder waren die Mercedes-Benz Tourenwagen „Stuttgart“, „Mannheim“ und „Nürburg“ sicher nicht. So zeigte sich Daimler-Benz Chefkonstrukteur Ferdinand Porsche auch wenig erfreut als er ein konkurrenzfähiges Modell zum erfolgreichen Horch Achtzylinder,

Der Horch 8 war der stärkste Konkurent des Nürburg

Der Horch 8 war der stärkste Konkurent des Nürburg

dem luxuriösen Repräsentationsfahrzeug der Marke aus Zwickau, bauen sollte. Porsches unverholene Leidenschaft galt ja bekanntermaßen den leistungsstarken Sportwagen. Doch 1928 setzte er dem Horch 8 den seitengesteuerten Mercedes-Benz 460 Nürburg entgegen, ein sehr kultiviertes und hervorragend ausgestattetes Fahrzeug der Luxusklasse, das neben den Kompressortypen für drei Jahre das Spitzenmodell von Daimler-Benz werden sollte. Bei der Konstruktion stützte er sich auf dasselbe technische Konzept wie schon bei den beiden eher als Gebrauchswagen konzipierten Typen Stuttgart und Mannheim. Der 4,6 Liter Achtzylinder-Motor des Nürburg 460 war eigentlich auch keine Neukonstruktion, sondern entstand vielmehr nach dem Baukastenprinzip und war eine um zwei Zylinder erweiterte Mannheim 350 Maschine. Ein konkurrenzfähiges Modell zu schaffen, bedeutete in diesem Fall für die Firmenleitung nämlich auch,- und das war für Porsche die Crux an der Sache-, etwas Überzeugendes im Hinblick auf  Entwicklungs-, und Produktionskosten zu finden.

Werbung für den Mercedes-Benz Nürburg

Werbung für den Mercedes-Benz Nürburg

Unter starkem Zeitdruck fand Chefkonstrukteur Porsche eine plausible Antwort auf das Topmodell von Horch und schon bei seinem Erscheinen 1928 sorgte der Nürburg auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin für großes Aufsehen. Solch revolutionäre Innovationen wie bei Porsches Sportwagen-Projekten waren beim als Repräsentationsfahrzeug gedachten Nürburg allerdings nicht zu erwarten, stattdessen zeigte er eine konservative und diskrete Linie. Trotzdem mußte auch er einen sportlichen Härtetest bestehen. Durchgehaltene 20000 Kilometer auf dem Nürburgring in zwölf Fahrtagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km/h und Höchstgeschwindigkeiten um 110 km/h bewiesen die Standfestigkeit des neuen Modells. Diese Aktion brachte dem 18/80 PS Mercedes 460 übrigens auch seinen Beinamen „Nürburg“ ein.

Wie die Typen „Stuttgart“ und „Mannheim“ gehörte er zu den letzten klassischen Mercedes Modellen mit U-Profil Preßstahlrahmen, Starrachsen und Halbelliptikfederung. Die Hinterachse war in Underslung-Halbfedern aufgehängt, die starre Vorderachse als Faustachse ausgebildet. 

Mit zwei Radständen (367cm und 343 cm ) offerierte Daimler-Benz den Nürburg übrigens schon 1928. Das kurze Fahrgestell besitzt auch unser abgebildetes rotes Nürburg-Cabriolet C von 1928. Für den 460 K, der für Cabrioletaufbauten gedacht war, bot Daimler-Benz keine werkseigenen Aufbauten an. Kunden, die Cabrios wollten, hatten meist sehr spezielle Vorstellungen, und suchten oft völlige Exklusivität, also ein Unikat.

Für solch individuelle Wünsche waren schließlich die vielen Karosseriebetriebe da.

Der Rahmen des Nürburg wurde übrigens 1929 modifiziert. Zu diesem Zeitpunkt gingen viele Automobilhersteller auf die Niederrahmen-Bauweise über, so auch Daimler-Benz und Horch. Die Fahrzeuge wirkten nun durch die tiefere Linie viel eleganter. Dem Nürburg 460 mit seiner Spurweite von 149cm kam dies sehr zugute und milderte seine sonst doch etwas wuchtige Erscheinung ab. Auch am Design der Werkskarosserien ließ Porsche-Nachfolger Hans Nibel einiges verändern, was zu einer eleganteren Note führte. Notwendig waren diese Veränderungen allemal, da Konkurrent Horch mit in der Formgebung sehr ansprechenden Versionen aufwartete.

Ferdinand Porsche war 1929 übrigens nicht mehr mit von der Partie. Als sein Fünfjahresvertrag im Jahr zuvor auslief, trennten sich Daimler-Benz und er wegen etlicher Unstimmigkeiten einhellig voneinander. Aber nun zurück zum Nürburg.

Peugeot Darl’Mat

Peugeot Darl`Mat

Peugeots Serienstromlinie als Erfolgsbasis

Atemberaubend schnell und gleichzeitig aufsehenerregend bizarr sollte die neue Kreation des Pariser Peugeot Vertreters Emile Darl´Mat und seiner beiden Freunde, des Zahnarztes Georges Paulin und des Karossiers Marcel Pourtouts werden. 1936 schufen sie für Peugeot in Sochaux auf Peugeot 302 – Basis in beispielhafter Teamarbeit einen zweisitzigen Roadster, dessen futuristische Formgebung damals wohl kaum jemanden kalt ließ.
Diese sportlichen Peugeot Darl´Mat wurden als Kleinstserie in Sochaux produziert und erreichten sehr bald einen spektakulären Bekanntheitsgrad. Ihren Höhepunkt erreichten sie als drei von Ihnen, mittlerweile auf Peugeot 402 légère – Basis aufgebaut, beim 24-Stundenrennen 1937 in Le Mans ihren Konkurrenten die Zähne zeigten. Nachdem sich das riesige Teilnehmerfeld am Ende bis auf siebzehn Fahrzeuge gelichtet hatte, belegten die drei Peugeot Darl´Mat im Gesamtklassement die Plätze sieben, acht und zehn.
Ursprünglich bildete die Ausgangslage für den Darl´Mat das Fahrwerk des im Oktober 1936 herausgebrachten Peugeot 302 mit stabilem Rahmen, unabhängiger Radaufhängung und hydraulischen Stoßdämpfern. Schon ein Jahr später wählten die drei Freunde allerdings das für ihre Zwecke vorteilhaftere Chassis des 402 Légère mit Tiefbett-Kastenrahmen und breiterer Spur. Als Antriebsaggregat diente der von Darl´Mat getunte 402-Motor mit 1991 Kubikzentimeter Hubrauminhalt. Der Vierzylinder besaß im Zylinderkopf hängende Ventile, die über Stoßstangen und Kipphebel betätigt wurden. Er brachte es auf eine Leistung von 70 Pferdestärken und erreichte so bei einer Testfahrt in Le Mans ganz locker eine Höchstgeschwindigkeit von 150 Stundenkilometern. Aber damit war noch nicht das letzte Wort zu diesem Thema gesprochen. Denn wenig später verwendete der sportbegeisterte Peugeot-Vertreter einen neuen Zylinderkopf aus Aluminium. Der langhubige Motor war nun höher verdichtet, hatte andere Vergaser und leistete jetzt 82 Pferdestärken bei 4500 Umdrehungen in der Minute. Für die Kraftübertragung auf die Hinterräder sorgte ab 1938 ein aufwendiges elektromagnetisches Cotal-Getriebe, das das handgeschaltete Vierganggetriebe ablöste und ungewöhnlich wie es ist über vier Rückwärtsgänge verfügte.
Die Darl´Mat mit diesen leistungsgesteigerten Motoren, wie dieser aus dem Automuseum Deventer,  brachten es auf eine für jene Zeit doch ziemlich beeindruckende Spitzengeschwindigkeit von 170 Stundenkilometern und konnten sich in Le Mans mit Bugatti und Co. durchaus messen.
Die Linienführung des recht tiefliegenden Darl´Mat war sehr außergewöhnlich und beinahe futuristisch zu nennen mit seinen organisch ineinander übergehenden Formen, den geschwungenen Linien, der stark ausgeprägten fledermausartigen Kotflügelgestaltung und den effektiv platzierten Art Deco Elementen. Eine neue, ausgesprochen aerodynamisch wirkende, Karosserielinie hatte  Peugeot mit dem 402 von 1935 und dem 302 von 1936 schon vorgegeben. Der Wasserfall-Kühlergrill mit den dahinterliegenden Scheinwerfern, die flache Dachlinie, vollverschalte Hinterräder und ein steil abfallendes Heck boten dem Wind eine nur geringe Angriffsfläche. Entstanden ist dies fortschrittliche Design, das den 402 zu einem der ersten europäischen Stromlinienwagen machte, übrigens ganz klar inspiriert vom Chrysler Airflow, anno 1935 unter erheblichem Druck. Schließlich kam Konkurrent Citroen ein Jahr zuvor mit der Revolution mit Namen Traction Avant auf den Markt. Wer damit konkurrieren wollte, ohne das gleiche bieten zu können, musste sich schon etwas besonderes einfallen lassen. Die rundlich aerodynamische Linie war da ein guter Anfang.

Schacht Highwheeler

Highwheeler waren motorisierte Kutschen

Eine amerikanische Spezialität

Schacht Highwheeler Bremsen

Die Innenbackenbremsen des Highwheelers

Schlechte Wege, die gerne auch zur praktischen Anschauung „Buffalo wallows“, also Büffelsuhlen genannt wurden, machten dem reisenden Automobilisten in den Staaten das Leben nicht gerade leicht. Europäische Tourenwagen, niedriger ausgelegt als amerikanische hatten in Midwest überhaupt keine Schnitte. Wer sich dieses Abenteuer dennoch gönnte, machte oft schon nach wenigen Meilen schlapp. Zwar waren die amerikanischen Nobelkarossen höher gebaut, nur was nützen 10 inch Bodenfreiheit bei Wegen die nach einer mittelschweren Stampede von tausend Rindern bei regnerischen Verhältnissen aussehen.

Das Besondere am Schacht waren natürlich nicht die zuerst 37 und später bis auf 40 inch vergrößerten Speichenräder, der Preis – um 680 Dollar-, das teilte er schließlich mit den anderen High Wheelern auf dem Markt. Nein, der Schacht war für seine Zeit einfach unglaublich modern.

Firmensitz Schacht

Der Highwheeler wurde in Cincinnati produziert

Ein wassergekühlter Boxermotor mit nahezu direkt gegenüberliegenden Grauguss-Zylindern, Summerzündung, Spritzdüsenvergaser und sechs über einen Keilriemen angetriebene Ölpumpen gaben dem Schacht seinen prägnanten Charakter. Kettengetriebene Hinterräder, Trommelbremsen, zuverlässiges Kühlsystem, Reibradgetriebe und Rollenlagerung der Räder und Antriebswelle machten den Schacht High Wheeler Runabout vom Anfang seiner Produktionszeit bis zum Ende 1910 zum begehrten Kaufobjekt. Neben technischer Zuverlässigkeit spielte gerade das Gewicht des High Wheelers eine große Rolle. 430 kg hörten sich einfachzuversichtlich an, wenn man sich vorstellte den Schacht doch einmal aus einer Kalamität schieben zu müssen.
Die Automarke „Schacht“, in Ohio beheimatet, zählte wie viele andere High Wheeler Produzenten ursprünglich zu den Kutschenbauern. Kurz nach der Jahrhundertwende begann der Betrieb mit der Automobilproduktion. Die ersten PKW Tourenwagen von 1904 und 1905 waren nicht die Renner. Erst die High Wheeler brachten Schacht ab 1904 den Durchbruch und machten die Marke im Mittelwesten berühmt.

Es wird behauptet, die High Wheeler gehören zu Amerika wie der 4. Juli. Genau genommen waren sie es, die damit begannen weite Teile der Landbevölkerung motorisieren. Im Verhältnis zum „Unschlagbaren Schacht“ sahen freilich etliche Vehikel der selben Klasse etwas primitiv aus.

Ford V8: Acht Zylinder für die Masse

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Ford V8 – Für Gangster und Präsidenten 

Der Ford V8 von Bonnie und Clyde

Der Ford V8 von Bonnie und Clyde

Eine ganze Armada von Polizeiwagen versucht vergeblich die graue Limousine einzuholen. Plötzlich kreischen Bremsen, gleich darauf erklingt die tödliche Melodie automatischer Waffen. Eine Straßensperre beendet die wilde Jagd – und das Leben von Bonnie Parker und Clyde Barrow. Der von über hundert Polizeigeschossen perforierte V8 sprang übrigens, nachdem die Leichen entfernt wurden, mit einem Druck auf den Anlasser wieder an.

Für Bonnie und Clyde bildeten die Ford V8 eine „Geschäftsgrundlage“.„Ich bin ausschließlich Ford gefahren, wenn ich die Möglichkeit hatte mit einem abzuhauen. Durch seine Geschwindigkeit und Störungsfreiheit stach der Ford jeden anderen Wagen aus. …“ so schrieb Barrow kurz vor seinem Tod am10. April 1934 an Henry Ford.

Auch John Dillinger fuhr gerne Ford

Auch John Dillinger fuhr gerne Ford

Auch John Dillinger, damals Staatsfeind Nummer 1, machte aus seiner Begeisterung keinen Hehl: „Sie haben ein herrliches Auto gebaut, es ist ein Vergnügen damit zu fahren!“

Doch nicht nur Outlaws fanden Gefallen an den zuverlässigen und schnellen Fahrzeugen. Selbst der amerikanische Präsident Franklin Delano Roosevelt entschied sich privat für ein Phaeton aus der Modellreihe von 1936.

Präsident Roosevelt in seinem 1936er Ford

Präsident Roosevelt in seinem 1936er Ford

Was waren das nun für Autos die in der Lage waren solche Begeisterungsstürme auszulösen, die bei Gangstern   ebenso ankamen wie bei Staatsmännern?

Seit dem schwarzen Freitag im Oktober 1929 waren sechs Millionen Menschen arbeitslos geworden – allein im Staate Michigan mit seiner Industriemetropole Detroit waren es 750000  Personen – und die, die noch einen Arbeitsplatz hatten, mussten oft Lohnkürzungen bis zu 40%  hinnehmen.

Kaffee und Doughnuts für die Arbeitslosen

Kaffee und Doughnuts für die Arbeitslosen

Die einkommensschwächeren Schichten, die den traditionellen Kundenstamm Fords ausmachten, traf die Krise am stärksten. Ein komplettes Marktsegment brach weg und die Auswirkungen bekam auch die Fordbelegschaft letztendlich zu spüren. Der am Anfang der Krise großzügig auf sieben Dollar erhöhte Mindestlohn wurde nach und nach bis auf vier Dollar gesenkt, das Personal um nahezu die Hälfte, von 101 069 auf 56 277 Mitarbeiter, reduziert.

Hinzu kam, dass General Motors Ende 1929 einen Sechszylinder – Chevy auf den Markt gebracht hatte. Mit dem OHV-Reihensechszylinder hatte GM den Trend der Zeit voll erfasst, denn wer sich ein neues Auto leisten konnte wollte auch gleich einen gewissen Prestigewert mit einkaufen. Mit einem Wort: Vier Zylinder unter der Haube waren out!

Cord 810- Eine Designikone

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Cord 810 – Modern Art

Ohne dieses Auto, ohne diese Skulptur auf Rädern wäre die Automobilgeschichte wohl um ein faszinierendes Kapitel kürzer und das Museum of Modern Art um ein Kunstwerk ärmer gewesen.

Der legendäre Cord 810 besaß 1936 soviele avantgardistische und wegweisende Formelemente, daß er durchaus in der Lage war, den Adrenalinspiegel von Zuschauer und Konkurrenz in die Höhe zu treiben. Er galt als einer der schönsten und atemberaubendsten Wagen seiner Zeit und später als ein gelungenes Beispiel modernen Industriedesigns. Für seine Entstehungsgeschichte sind vor allem zwei außergewöhnliche Persönlichkeiten verantwortlich: Gordon Miller Buehrig und Errett Lobban Cord. Konzipiert hatte Duesenbergs Chef-Designer Gordon Buehrig den Cord ursprünglich als Baby-Duesenberg, also als einen kostengünstigen Nachfolger der mächtigen und teuren J und SJ Typen. Daß es dann ganz anders kam, hatte eine Menge mit der immer schlechter werdenden wirtschaftlichen Lage des Auburn-Duesenberg-Cord-Konzerns zu tun.

E.L. Cord war wohl eine der schillernsten Persönlichkeiten der amerikanischen Automobilindustrie. Die Verkaufstalente des ehemaligen Gebrauchtwagenhändlers, Buslinienbetreibers und Vertreters für Moon-Automobile fielen einem Chicagoer Geschäftssyndikat auf, die die marode Auburn Automobile Company aufgekauft hatten. Als Generaldirektor eingesetzt sicherte er sich durch geschickte Vertragsgestaltung und Aktienmanipulationen die Aktienmehrheit von Auburn. Bald schon gehörten Duesenberg, der Motorenhersteller Lycoming und die Stinson Aircraft Corporationen zu seinem Imperium.

Schon 1929 baute er – inspiriert von den Rennwagen Harry Millers – seinen ersten Frontantriebswagen, den Cord L-29. Dieses elegante, aber nicht sehr zuverlässige Fahrzeug war bis 1932 im Programm der Cord Corporation.

Der Cord 810 war 1936 als Retter des mittlerweile stark angeschlagenen Imperiums gedacht. In jenem Jahr wurde das letzte Duesenberg-Fahrgestell im Auftrag eines Maharadschadhiraj von Gurney Nutting karossiert. Auburn mußte trotz des fantastischen 851 Boattail-Speedster, übrigens ebenfalls eine Konstruktion von Buehrig, 1936/37 aufgeben. Fallende Verkaufszahlen und zu allem Übel auch noch Schwierigkeiten mit der Steuerbehörde machten eine wahre Sensation, um aus dem Schlamassel herauszukommen, von Nöten. Es sollte Errett Lobban Cords Verkaufsphilosophie entsprechen, daß Revolutionäres und Andersartiges schon den Erfolg in sich trägt. Das war die Geburtsstunde des Cord 810, und zwar eine überaus schwierige, denn es ging um eine Option auf Genialität für wenig Geld. Außerdem mußte der Wagen in kürzester Zeit für die Ausstellung Ende 1935 fertiggestellt werden. Der Mannschaft um Buehrig blieben nur sechs Monate.

Buehrig stützte sich bei seiner Konzeption auf eine Idee, die ihn seit Jahren verfolgte und die er in sehr begrenztem Umfang bei Detaillösungen schon beim SJ Speedster von Duesenberg und beim Auburn Boattail-Speedster eingesetzt hatte. Diesen Lieblingsentwurf hatte Buehrig noch in seinen GM-Zeiten entwickelt. Um Verwirrungen zu vermeiden, sollte hier gesagt sein, daß Buehrig in seinen jungen Jahren recht oft zwischen diesen beiden Konzernen hin und her pendelte. 1933 verließ er zum Beispiel seine Stellung als Chefdesigner bei Duesenberg und ging zurück zu GM, da die große Depression den Markt für Luxusfahrzeuge arg beschnitten hatte und statt dessen gut gestaltete Massenprodukte gefragt waren. In der Designabteilung von General Motors wartete eine neue Herausforderung auf ihn, denn Harley Earl plante einen Wettbewerb zwischen seinen Designer-Teams abzuhalten und hoffte auf interessante Resultate.

Buehrig gab seinem Team, das größtenteils aus Newcomern bestand, die ehrgeizige Aufgabe einen hermetisch abgedichteten Motorraum zu schaffen. Um ein Eindringen von Straßenschmutz zu vermeiden, verbannte das Team den Kühler aus dem Motorraum. Er fand nun seinen Platz zweigeteilt rechts und links von einer langen sargförmigen Motorhaube. Nur noch die gut abgedichteten Wasserschläuche schufen eine Verbindung ins Innere. Das Team gewann den Wettbewerb, allerdings wurde diese Idee nie bei GM realisiert. Erst in den beiden Zeichnungen, die Buehrig, inzwischen wieder abgeworben, für den Baby-Duesenberg-Entwurf zeichnete, erwachte das saubere und glattflächige Frontpart-Konzept wieder zum Leben. Letztendlich sollte aus diesem Entwurf das zweite Cordmodell mit Frontantriebstechnik, der Cord 810 werden. Für Buehrig und nicht nur für ihn, – Lycoming hatte einen kompakten 4,7 Liter V8 Motor neu zu entwickeln -, waren damals bewegte Zeiten angebrochen. Mehrmals rief man ihn von seiner Arbeit am Cord in spe weg zu anderen Aufgaben bei Auburn und Duesenberg.

Erst 1935 gab es dank der Initiative von Roy Faulkner, dem Präsidenten von Auburn endgültig grünes Licht für das Cord Projekt. Nun war der Teufel los. Sechs Monate hatte die Cord-Mannschaft um gemäß Austellungsrichtlinie 100 Fahrzeuge für die Shows in Chicago und New York fertigzustellen. Das war natürlich ein völlig unmögliches Ansinnen. 11 wurden dann fertig, was allein schon ein Wunder war. Von Fahrbereitschaft konnte allerdings keine Rede sein, es fehlte noch an etlichen Kleinigkeiten. So hatten die Ausstellungsfahrzeuge einen hölzernen Antrieb,- der richtige war noch in Arbeit-,  und unter die Motorhaube durfte auch niemand schauen, denn am Motor fehlten noch lebenswichtige Elemente. Trotzdem wurde der Cord 810 die Showsensation schlechthin. Ein derartiges Design und, nicht zu vergessen, auch eine derartige technische Konzeption hatte man schließlich anno 1935 in Amerika noch nicht gesehen. Eine Flut von Bestellungen brach über den Konzern herein. Terminverzögerungen und damit verbundener Ärger mit den Kunden ließen sich eigentlich schon voraussehen, zumal die Anlagen für eine Serienproduktion noch nicht fertig waren. 

Lotus 7 Series 4

Lotus 7

Lotus Seven und Elite

Was gibt es schöneres, als an einem heißen Sommertag mit einem Lotus Seven durch die Landschaft zu düsen? Die spartanische Fahrmaschine auf vier Rädern sorgt für Abkühlung und bereitet jede Menge Spaß.

Sicherlich hatte Colin Chapman dieses wichtige Verkaufsargument auch  im Auge, als er 1957 den ersten Lotus 7 vorstellte. Er präsentierte ein Fahrzeug, das praktisch genug für den normalen Alltagsverkehr und obendrein bei den damals so beliebten Amateurrennen an den Wochenenden absolut konkurrenzfähig war.

Doch der Seven diente einem weitaus pragmatischeren Zweck als seinen Käufern das Gefühl zu vermitteln, einen fast reinrassigen Rennwagen zu besitzen. Auf der London Motor Show im Oktober 1957 wurde parallel ein Sportwagen vorgestellt, der in einer ganz anderen Klasse spielte. Der Lotus Elite sollte der europäischen Konkurrenz vom Schlage eines Porsche 356 das Fürchten lehren. Das aufwendige Fiberglas Coupé verschlang – gemessen an Größe und Umsatz der kleinen Firma – Unsummen an Entwicklungs- und Fertigungskosten. Der Seven sollte diese Kosten kompensieren und die weitere Existenz von Lotus Engineering sichern.

Wie recht Chapman mit dieser Strategie hatte stellte sich bald heraus, denn der Elite erwies sich als finanzielles Desaster. Der kleine Straßenrenner hingegen wurde schnell zum profitablen Standbein der Firma. Das Konzept des Lotuschefs war ebenso genial wie einfach. Um die englische Verkaufssteuer für fertige Produkte – die sich immerhin auf 33 Prozent belief – zu umgehen und gleichzeitig die Fertigungskosten so gering wie nur möglich zu halten, erhielt der zukünftige Eigner anstatt eines kompletten Automobils eine großen Kiste voller Einzelteile. Im Gegensatz zur Praxis anderer Kit-Car Hersteller und auch zum Vorgängerprodukt des Hauses, dem Mark Six, handelte es sich bei allen Komponenten ausschließlich um Neuteile. Ausstattungssonderwünsche von Bestellern wurden ebenso berücksichtigt wie der Wunsch nach höherer Leistung. Dadurch wurde der kleine Lotus zwar etwas teurer als die Produkte der Konkurrenz, konnte aber im Gegenzug mit einem viel höheren Qualitätsstandard aufwarten.

Colin Chapman hatte sich ja mittlerweile im internationalen Renngeschehen einen guten Namen gemacht. Für die Werbung des Seven wurde das zum Leitmotiv gewählt. Dort hieß es: » HE designed it – YOU build it «  In nur 60 Stunden, so die Werbung, könne man sich dieses Fahrzeug im do it yourself Verfahren ohne Spezialwerkzeug zusammenbauen. Und diese Aussicht war für viele Interessenten wirklich verlockend, zumal der Bausatz nur 600 Pfund kostete. Für einen MG A zum Beispiel musste man damals noch 400 Pfund drauflegen.

Vom Lotus Seven gab es während seiner sechszehnjährigen Produktionszeit vier Serien. Schon 1960 wurde der Urseven von seinem Nachfolger abgelöst. Der hielt sich immerhin acht Jahre im Programm. Die zweite Serie bekam eine Glasfibernase und vordere Kotflügel aus dem gleichen Material spendiert. Im Laufe der Zeit wurden die Kotflügel voluminöser und die von 15 auf 13“ geschrumpften Räder erhielten vorn Scheibenbremsen. Im Jahre 1968 wurde die dritte Serie geboren, auf die sich die Modelle der Firma Caterham berufen, die später Lotus die Produktionsrechte am Seven abkaufte.

Adler 2,5 Liter: Der Autobahnwagen

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Frankfurter Stromlinie made by Adler

Ende der 30er Jahre entstand in Frankfurt am Main das damals wohl modernste Serienautomobiel Deutschlands.  Ingenieur Karl Jenschke, der 1935 von Steyr zu den Adler-Werken gegangen war, schuf dort den Adler 2,5 Liter, ein unter ökonomischen und technischen Gesichtspunkten sehr interessantes, stromlinienförmiges Fahrzeug.

Die Stromlinie, das große Thema der 30er Jahre, beschäftigte Automobilkonstrukteure weltweit. In Europa hatten Männer wie Jaray, Rumpler, Kamm, Ledwinka oder Freiherr Koenig-Fachsenfeld  Pionier-Arbeit geleistet und in Amerika wirkte vor allem John Tjaarda richtungsweisend.

Amerika blieb es 1934 auch vorbehalten mit dem von Carl Breer konzipierten Chrysler Airflow als erster die Großserienproduktion eines aerodynamischen Modells zu beginnen. Aber wie das Leben manchmal so spielt, wurde der Airflow für Chrysler ein Reinfall, nicht etwa wegen seiner Formgebung, sondern weil er zu früh in die Produktion ging und noch technische Entwicklungsmängel aufwies. Wirklich erfolgreich sollte in den 30er Jahren erst John Tjaardas Stromlinien-Modell für Lincoln, der Zephyr werden, der dafür auch einen Ehrenplatz im Museum of Modern Art bekam.

In Deutschland kamen fortschrittliche Serienautos sehr häufig aus den von Heinrich Kleyer gegründeten Adler-Werken in Frankfurt, die ab 1896 zur Aktiengesellschaft wurden. Seit der Jahrhundertwende baute man dort schon Autos. So kluge Köpfe wie Edmund Rumpler (Tropfenwagen), Hans Gustav Röhr und Karl Jenschke arbeiteten dort als Chefkonstrukteure. Kein Wunder also, daß Adler oft mit den interessantesten Innovationen aufwartete. Schon Anfang des Jahrhunderts baute Rumpler dort einen Versuchswagen mit geschlossener Motor-Getriebe-Einheit, Schwingachsen und Einzelradaufhängung. Federführend war die Firma dann später bei der Entwicklung des Frontantriebs zur Serienreife. Sie bot das erste deutsche Serienmodell mit hydraulischer Bremse und den ersten Wagen mit Ganzstahlkarosserie an. Schließlich forcierte Erwin Kleyer, der Sohn des Firmengründers, die Entwicklung stromlinienförmiger Fahrzeuge und stellte Kontakte zu Freiherr Koenig-Fachsenfeld und Prof. Kamm her.