Adler 2,5 Liter: Der Autobahnwagen

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Adler Typ 10: Luftwiderstandsbeiwert wie ein Audi 100

Diese Leistung hatte der Adler nicht nur dem Motor sondern vor allem seiner windschlüpfrigen Karosserieform zu verdanken. Trotz einer größten Breite von 1,7 m und einer nicht unwesentlichen Höhe von 1,65 m hätte er sich mit seinem cw-Wert von 0,36 mit einem Audi 100 Coupé S von 1973 messen können. Im Laufe seiner Entwicklungszeit wurden für den Adler auch Aerodynamikstudien in Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Forschungsinstitut von Professor Kamm gemacht. 

Jenschke versuchte bei der Gestaltung des Adlers die Form eines halbierten Tropfens annähernd zu erreichen und sie möglichst glattflächig auszuführen. An der Karosserie hatte man alle möglichen Teile, die sich dem Wind entgegenstellen konnten, in den Körper integriert, wie etwa die eng zusammenstehenden Scheinwerfer, die Winker, den Zusatzscheinwerfer im rechten Kotflügel und den Reserveradkasten. Die Positionslampen waren in strömungsgünstige Gehäuse gebettet und die Türgriffe standen nicht vor, sondern waren in Mulden versenkt. Auch die schon stark gerundeten Kotflügel gingen sanft in den Wagenkörper über. Der Kühlergrill war als „Wasserfall-Kühlergrill“ ausgebildet und verlief in einem eleganten, halbbogenförmigen Schwung, den die geteilte Motorhaube bis zur schräg stehenden Frontscheibe weiterführte. Dem Wind bot diese harmonische Gestaltung nur wenig Angriffsfläche. Auch das Art-Deco Styling der Dekoration war den runden Formen des Adlers angepasst. Stilelemente, die Bauhaus-Architekt Walter Gropius Anfang der 30er beim Entwurf des Adler-Emblems verwendete, fanden sich auch in der Gestaltung von Türgriffen, Stoßstangen, Positionslampengehäusen und dem Chromzierat auf Motorhaube und Kühlergrill wieder. Mit der Dekoration ging man beim Adler sparsam und gezielt um. Schließlich wollte man das glattflächige Äußere verschönern, ohne dem Wind zusätzliche Angriffsfläche zu bieten. Auch das Stahlschiebedach, damals übrigens eine Sensation, war so dicht und passgenau gefertigt, daß es den Cw-Wert kaum beeinträchtigte. Die Rückpartie des Adler lief in einem ziemlich steil abfallenden Fließheck aus, das Raum für einen in den Wagenkörper integrierten und von außen zugänglichen Reserveradkasten ließ. Auch ein großer Kofferraum war vorhanden, allerdings nur von innen, hinter der abklappbaren Rückenlehne zu erreichen.

Das Fahrwerk und die bei Ambi-Budd in Berlin produzierte Limousinenkarosserie in Ganzstahlbauweise, – Adler besaß kein eigenes Karosseriewerk -, waren perfekt aufeinander abgestimmt. Kasten-Plattformrahmen und Ganzstahlkarosserie waren miteinander verschweißt statt verschraubt und machten das Fahrzeug besonders verwindungssteif. Als ausgesprochen fortschrittlich galt beim Adler das an die Stromlinien-Karosserie angepasste Fahrgestell. Eine Stromlinien-Karosserie auf einem normalen Fahrgestell unterzubringen, hätte einen gravierenden Nachteil zur Folge gehabt. Der Fahrgastraum wäre dann wegen der abfallenden Heckpartie und dem hinter der Vorderachse sitzenden, platzbeanspruchenden Motor sehr eng ausgefallen. Dies Problem kam bei Jenschkes Adler erst garnicht auf. Hier ermöglichte die weit nach vorn verlegte Aufhängung der Vorderachskonstruktion und des Motors eine geräumige Fahrgastzelle. Hinzu kam noch, daß das Fahrzeug mit einer Spurweite von 1,4 Metern sehr breit ausgelegt war. Drei Personen fanden vorn auf der Sitzbank bequem Platz. Ihre Beinfreiheit hatte die in der Mitte sitzende Person vor allem der Revolverschaltung am Armaturenbrett zu verdanken. Allerdings mußte sie in Kauf nehmen, schon mal vom Ellenbogen des Fahrers geknufft zu werden, wenn er das hauseigene Vierganggetriebe mit den langen Schaltwegen betätigte. Unsynchronisiert war bei diesem Getriebe übrigens nur der erste Gang.