Monthly Archives: September 2013

Cord 810- Eine Designikone

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Cord 810 – Modern Art

Ohne dieses Auto, ohne diese Skulptur auf Rädern wäre die Automobilgeschichte wohl um ein faszinierendes Kapitel kürzer und das Museum of Modern Art um ein Kunstwerk ärmer gewesen.

Der legendäre Cord 810 besaß 1936 soviele avantgardistische und wegweisende Formelemente, daß er durchaus in der Lage war, den Adrenalinspiegel von Zuschauer und Konkurrenz in die Höhe zu treiben. Er galt als einer der schönsten und atemberaubendsten Wagen seiner Zeit und später als ein gelungenes Beispiel modernen Industriedesigns. Für seine Entstehungsgeschichte sind vor allem zwei außergewöhnliche Persönlichkeiten verantwortlich: Gordon Miller Buehrig und Errett Lobban Cord. Konzipiert hatte Duesenbergs Chef-Designer Gordon Buehrig den Cord ursprünglich als Baby-Duesenberg, also als einen kostengünstigen Nachfolger der mächtigen und teuren J und SJ Typen. Daß es dann ganz anders kam, hatte eine Menge mit der immer schlechter werdenden wirtschaftlichen Lage des Auburn-Duesenberg-Cord-Konzerns zu tun.

E.L. Cord war wohl eine der schillernsten Persönlichkeiten der amerikanischen Automobilindustrie. Die Verkaufstalente des ehemaligen Gebrauchtwagenhändlers, Buslinienbetreibers und Vertreters für Moon-Automobile fielen einem Chicagoer Geschäftssyndikat auf, die die marode Auburn Automobile Company aufgekauft hatten. Als Generaldirektor eingesetzt sicherte er sich durch geschickte Vertragsgestaltung und Aktienmanipulationen die Aktienmehrheit von Auburn. Bald schon gehörten Duesenberg, der Motorenhersteller Lycoming und die Stinson Aircraft Corporationen zu seinem Imperium.

Schon 1929 baute er – inspiriert von den Rennwagen Harry Millers – seinen ersten Frontantriebswagen, den Cord L-29. Dieses elegante, aber nicht sehr zuverlässige Fahrzeug war bis 1932 im Programm der Cord Corporation.

Der Cord 810 war 1936 als Retter des mittlerweile stark angeschlagenen Imperiums gedacht. In jenem Jahr wurde das letzte Duesenberg-Fahrgestell im Auftrag eines Maharadschadhiraj von Gurney Nutting karossiert. Auburn mußte trotz des fantastischen 851 Boattail-Speedster, übrigens ebenfalls eine Konstruktion von Buehrig, 1936/37 aufgeben. Fallende Verkaufszahlen und zu allem Übel auch noch Schwierigkeiten mit der Steuerbehörde machten eine wahre Sensation, um aus dem Schlamassel herauszukommen, von Nöten. Es sollte Errett Lobban Cords Verkaufsphilosophie entsprechen, daß Revolutionäres und Andersartiges schon den Erfolg in sich trägt. Das war die Geburtsstunde des Cord 810, und zwar eine überaus schwierige, denn es ging um eine Option auf Genialität für wenig Geld. Außerdem mußte der Wagen in kürzester Zeit für die Ausstellung Ende 1935 fertiggestellt werden. Der Mannschaft um Buehrig blieben nur sechs Monate.

Buehrig stützte sich bei seiner Konzeption auf eine Idee, die ihn seit Jahren verfolgte und die er in sehr begrenztem Umfang bei Detaillösungen schon beim SJ Speedster von Duesenberg und beim Auburn Boattail-Speedster eingesetzt hatte. Diesen Lieblingsentwurf hatte Buehrig noch in seinen GM-Zeiten entwickelt. Um Verwirrungen zu vermeiden, sollte hier gesagt sein, daß Buehrig in seinen jungen Jahren recht oft zwischen diesen beiden Konzernen hin und her pendelte. 1933 verließ er zum Beispiel seine Stellung als Chefdesigner bei Duesenberg und ging zurück zu GM, da die große Depression den Markt für Luxusfahrzeuge arg beschnitten hatte und statt dessen gut gestaltete Massenprodukte gefragt waren. In der Designabteilung von General Motors wartete eine neue Herausforderung auf ihn, denn Harley Earl plante einen Wettbewerb zwischen seinen Designer-Teams abzuhalten und hoffte auf interessante Resultate.

Buehrig gab seinem Team, das größtenteils aus Newcomern bestand, die ehrgeizige Aufgabe einen hermetisch abgedichteten Motorraum zu schaffen. Um ein Eindringen von Straßenschmutz zu vermeiden, verbannte das Team den Kühler aus dem Motorraum. Er fand nun seinen Platz zweigeteilt rechts und links von einer langen sargförmigen Motorhaube. Nur noch die gut abgedichteten Wasserschläuche schufen eine Verbindung ins Innere. Das Team gewann den Wettbewerb, allerdings wurde diese Idee nie bei GM realisiert. Erst in den beiden Zeichnungen, die Buehrig, inzwischen wieder abgeworben, für den Baby-Duesenberg-Entwurf zeichnete, erwachte das saubere und glattflächige Frontpart-Konzept wieder zum Leben. Letztendlich sollte aus diesem Entwurf das zweite Cordmodell mit Frontantriebstechnik, der Cord 810 werden. Für Buehrig und nicht nur für ihn, – Lycoming hatte einen kompakten 4,7 Liter V8 Motor neu zu entwickeln -, waren damals bewegte Zeiten angebrochen. Mehrmals rief man ihn von seiner Arbeit am Cord in spe weg zu anderen Aufgaben bei Auburn und Duesenberg.

Erst 1935 gab es dank der Initiative von Roy Faulkner, dem Präsidenten von Auburn endgültig grünes Licht für das Cord Projekt. Nun war der Teufel los. Sechs Monate hatte die Cord-Mannschaft um gemäß Austellungsrichtlinie 100 Fahrzeuge für die Shows in Chicago und New York fertigzustellen. Das war natürlich ein völlig unmögliches Ansinnen. 11 wurden dann fertig, was allein schon ein Wunder war. Von Fahrbereitschaft konnte allerdings keine Rede sein, es fehlte noch an etlichen Kleinigkeiten. So hatten die Ausstellungsfahrzeuge einen hölzernen Antrieb,- der richtige war noch in Arbeit-,  und unter die Motorhaube durfte auch niemand schauen, denn am Motor fehlten noch lebenswichtige Elemente. Trotzdem wurde der Cord 810 die Showsensation schlechthin. Ein derartiges Design und, nicht zu vergessen, auch eine derartige technische Konzeption hatte man schließlich anno 1935 in Amerika noch nicht gesehen. Eine Flut von Bestellungen brach über den Konzern herein. Terminverzögerungen und damit verbundener Ärger mit den Kunden ließen sich eigentlich schon voraussehen, zumal die Anlagen für eine Serienproduktion noch nicht fertig waren. 

Geo Ham: Kunst und Automobile

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Geo Ham – ein begnadeter Künstler

Als Kunstobjekt wurde das Automobil nicht nur in unserer Zeit betrachtet. Wenn ich auch zugebe, daß es heute in immer stäkerem Maße geschieht. Ausserhalb des Ateliers rücken immer mehr Fotografen ihrem Objekt der Begierde mit  ebensolcher Einstellung zu Leibe und auch Museen versuchen dieser eher vernachläßigten Seite gerecht zu werden.

Zu denjenigen, die das Automobil Zeit ihres Lebens mit Stift und Pinsel begleitet haben, zählt Geo Ham alias Georges Hamel (1900 – 1972). Heute hängen die Werke dieses vor einem Vierteljahrhundert verstorbenen  Künstlers in Museen, Galerien und privaten Sammlungen. Wer etwa auf Auktionen ein Original von Geo Ham ergattern kann, nicht eben billig versteht sich, darf sich zu den Glücklichen zählen, ein echt inspirierendes Kunstwerk sein eigen zu nennen. Denn von Geo Ham gemalte Autos haben Leben, ja beinah eine Persönlichkeit und die Szenerie gewinnt eine Dynamik, die den Betrachter einfach mitreißt.

Geo Ham Tankstelle ca. 1930

Geo Ham Tankstelle ca. 1930

Seine Künstlerkarriere begann im Frankreich der 20er Jahre, also zur Blütezeit des Art Deco und reichte weit in die 50er Jahre hinein. In Frankreich galt er neben René Vincent als Topmann in Sachen Kunst und Automobil. Und auf globalem Terrain konnte er sich durchaus mit einem Gordon Crosby(GB) oder Peter Helck(USA) messen.

Geo Ham Amilcar Werbung

Geo Ham Amilcar Werbung

Wie kaum ein anderer jedenfalls besaß er das begnadete Talent, die aufregende Dynamik und sprühende Energie damaliger Autorennen auf`s Papier zu bannen.

Mit Zeichenblock und Stift bewaffnet traf man ihn auf allen bedeutenden Rallyes und Rennkursen Frankreichs an, sei es Linas-Montlhéry, Le Mans, die Monte Carlo Rally oder der Grand Prix von Monaco. Für letzteren, der in einem Rundkurs durch die Häuserschluchten von Monte Carlo führte und immer noch führt, malte er ab 1933 etliche Ankündigungs-Plakate. Reproduktionen dieser Werke sind  sicher vielen Lesern bekannt. Das Jahr `33 bedeutete übrigens eine Zäsur in der Rennsportgeschichte. Es war nämlich das erste Rennen in Europa bei dem die Startaufstellung nach Trainingszeiten und nicht mehr nach dem Los entschieden wurde. In anderer Hinsicht ereignisreich sollte es auch für Rudolf Caracciola werden. Als er in der 25. Trainingsrunde die Kurve anbremste, die zum Quai führte, blockierte eines der Vorderräder. Sein Wagen, ein Alfa, rutschte in die Sandsäcke an der Mauer und Caracciola fand sich mit einer komplizierten Oberschenkelfraktur im Krankenhaus wieder. Aber das nur nebenbei.

Auch Motorräder gehörten zum Repertoire von Geo Ham

Auch Motorräder gehörten zum Repertoire von Geo Ham

Geo Ham hat sich im Laufe seiner Künstlerkarriere verschiedener stilistischer Mittel bedient. Interessant ist allerdings, daß die Wahl der Mittel seine Aquarelle irgendwie zeitlos modern erscheinen läßt. Natürlich sind seine Motive historisch klassifizierbar, vom ästhetischen Gesichtspunkt aber treffen sie nicht nur den Geschmack einer bestimmten Zeit. Denn auch heute noch kann man sich einen Geo Ham an der Wand vorstellen, weil seine Werke eben echte „Klassiker“ sind.

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Benelli – Die „Sechs“ hat Tradition

Sechs Brüder waren es nämlich, die das Familienunternehmen in dem Städtchen Pesaro an der italienischen Adriaküste gründeten. Das Geld reichte anfangs natürlich nicht aus um eine eigene Motorradproduktion auf die Beine zu stellen. Daher stand erst einmal die Wartung und Reparatur von Motorrädern, Automobilen und Kanonen im Unternehmenskonzept der neuen Firma.

Doch schon bald entwickelten die Italiener einen eigenen Kleinstmotor, der an Fahrräder montiert wurde und den Radfahrern half die umliegenden steilen Bergstraßen zu bewältigen. 1920 war es dann endlich so weit: Die erste komplette Eigenkonstruktion der Motorradschmiede, ein Kleinkraftrad mit einem 98 ccm Zweitaktmotor,wurde vorgestellt.

Tonino Benelli

Tonino Benelli

In den folgenden Jahren stieg die Leistung der Benellis kontinuierlich. Schon 1927 wurde Tonino Benelli, der jüngste Spross der Familie,  auf seiner 175er Viertaktmaschine beim vierten Großen Preis der Nationen in Monza zum italienischen Meister gekürt. Nach vielen erfolgreichen Jahren zog sich die Firma von 1935 bis 1938 vorübergehen aus dem Rennsportgeschehen zurück um sich verstärkt den Serienprodukten und der Entwicklung eines neuen Rennmotors zu widmen. In dieser Zeit verließen 175, 250 und 500 Kubik Motorräder die Werkshallen an der Via Mameli. Starrahmen und Trapezvordergabel sowie die, durch eine Zahnradkaskade angetriebene, obenliegende Nockenwelle und ein Vierganggetriebe kennzeichneten die zuverlässigen Gebrauchsmotorräder.

1938 gelang Benelli ein furioses Comeback. Die neuen Werks – Racer debütierte 1938 beim „Großen Preis der Nationen“ und belegten mit Soprani, Martelli und Rosetti die ersten drei Plätze. Über die Distanz von 300 Kilometern holte Sieger Soprani einen Schnitt von über 140 km/h heraus – eine Geschwindigkeit übrigens, von der selbst der Sieger in der 350er Klasse nur träumen konnte.

Verantwortlich dafür war, natürlich neben dem kraftvollen 25 PS Motor, der aufwendig konstruierte Doppelschleifenrahmen mit seiner revolutionären Hinterradaufhängung. Eine Schwinge mit Langlöchern begrenzte die vertikalen Bewegungen des Hinterrades, in geraden Hülsen gekapselte Federn und Scherendämpfer trugen ihren Teil zur optimalen Straßenlage bei. Ted Mellors gewann im 1939 mit der neuen DOHC 250er die legendäre Tourist Trophy  in der Lightweight – Klasse.

Schon 1948 machte Werksfahrer Dario Ambrosini auf seiner Vorkriegs 250er von sich reden.

Dario Abrosini, der Weltmeister von 1950

Dario Abrosini, der Weltmeister von 1950

Er gewann vier italienische Meisterschaftsläufe und schöpfte auch beim großen Preis von Genf den Rahm ab. Diese Siegesserie setzte Ambrosini auch in folgende zwei Jahren fort, was schließlich in dazu führte, dass Benelli 1950 mit den Lorbeeren des Weltmeistertitels gekrönt wurde. Nachdem Ambrosini 1951 jedoch beim Training zum großen Preis von Albi tödlich verunglückte, beschloss Benelli sich aus dem Grand Prix Geschehen zurückzuziehen.

Erst 1959 versuchte Benelli mit einem 250 ccm Doppelnockeneinzylinder wieder in das internationale Renngeschehen einzugreifen. Doch gegen die Vierzylinder – Konkurrenz aus Fernost hatte der Single einfach keine Chance. Schon ein Jahr später läutete man auch in Pesaro das Zeitalter der Vierzylinder – Rennmaschinen ein. Danach mischten die Benellis wieder munter im Rennsportgeschehen mit, was schließlich 1969 unter dem Australier Kel Carruthers zum zweiten Weltmeistertitel in der 250er Klasse führte.

Kel  Carruthers

Kel Carruthers

Als im Sommer 1971 Benelli in den de Tomaso – Konzern eingegliedert wurde, kam auch das Ende des Engagements im Rennsport. 

Windhoff 4: Ein besonderes Motorrad

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Willkommen, Bienvenu, Welcome … !

Wir befinden uns im Berlin der zwanziger Jahre. In der Kulturmetropole und Hauptstadt der jungen Republik tanzt das Wahrzeichen der Stadt, nämlich der Bär. Im Reichstag reden sich die Abgeordneten die Köpfe heiß. In den Szenekneipen und Cafés geben sich Literaten und bildende Künstler die Klinke in die Hand.
Abends treffen sich Politiker, ausländische Diplomaten, Industrielle und Intellektuelle in den zahllosen Clubs und Cabarets. Dort fegen Entertainer wie der farbige Superstar Josephine Baker die letzten Krümel einer verstaubten Weltordnung aus den Hirnen der Zuschauer ihrer Show. Natürlich war das nur eine Seite der Medaille, denn das Berlin Brechts, Tucholskys und Kästners lag nur einige Minuten von den Domänen der Schickeria entfernt.

Dass diese Zeit der Lebenslust, Toleranz und Kreativität nur kurz währte und dann brutal im braunen Morast erstickt wurde, wissen wir heute.

Doch nicht nur bildende Künstler und Literaten waren von dieser Aufbruchsstimmung beeinflusst. Auch die Industrie war häufig dazu bereit, ausgetretene Pfade zu verlassen und unkonventionelle Problemlösungen zu forcieren.

Einer dieser Unternehmer war Hans Windhoff. Auf Kühlerbau spezialisiert, war seine Berliner Firma mit eines der gefragtesten Zulieferunternehmen der Automobilindustrie. Ab 1923 produzierte Windhoff konventionelle kleine Ladepumpenzweitakter mit Bekamo – Einbaumotoren. 1927 jedoch stellte er ein Motorrad vor, das völlig von den üblichen Konstruktionen abwich.

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Lotus 7

Lotus Seven und Elite

Was gibt es schöneres, als an einem heißen Sommertag mit einem Lotus Seven durch die Landschaft zu düsen? Die spartanische Fahrmaschine auf vier Rädern sorgt für Abkühlung und bereitet jede Menge Spaß.

Sicherlich hatte Colin Chapman dieses wichtige Verkaufsargument auch  im Auge, als er 1957 den ersten Lotus 7 vorstellte. Er präsentierte ein Fahrzeug, das praktisch genug für den normalen Alltagsverkehr und obendrein bei den damals so beliebten Amateurrennen an den Wochenenden absolut konkurrenzfähig war.

Doch der Seven diente einem weitaus pragmatischeren Zweck als seinen Käufern das Gefühl zu vermitteln, einen fast reinrassigen Rennwagen zu besitzen. Auf der London Motor Show im Oktober 1957 wurde parallel ein Sportwagen vorgestellt, der in einer ganz anderen Klasse spielte. Der Lotus Elite sollte der europäischen Konkurrenz vom Schlage eines Porsche 356 das Fürchten lehren. Das aufwendige Fiberglas Coupé verschlang – gemessen an Größe und Umsatz der kleinen Firma – Unsummen an Entwicklungs- und Fertigungskosten. Der Seven sollte diese Kosten kompensieren und die weitere Existenz von Lotus Engineering sichern.

Wie recht Chapman mit dieser Strategie hatte stellte sich bald heraus, denn der Elite erwies sich als finanzielles Desaster. Der kleine Straßenrenner hingegen wurde schnell zum profitablen Standbein der Firma. Das Konzept des Lotuschefs war ebenso genial wie einfach. Um die englische Verkaufssteuer für fertige Produkte – die sich immerhin auf 33 Prozent belief – zu umgehen und gleichzeitig die Fertigungskosten so gering wie nur möglich zu halten, erhielt der zukünftige Eigner anstatt eines kompletten Automobils eine großen Kiste voller Einzelteile. Im Gegensatz zur Praxis anderer Kit-Car Hersteller und auch zum Vorgängerprodukt des Hauses, dem Mark Six, handelte es sich bei allen Komponenten ausschließlich um Neuteile. Ausstattungssonderwünsche von Bestellern wurden ebenso berücksichtigt wie der Wunsch nach höherer Leistung. Dadurch wurde der kleine Lotus zwar etwas teurer als die Produkte der Konkurrenz, konnte aber im Gegenzug mit einem viel höheren Qualitätsstandard aufwarten.

Colin Chapman hatte sich ja mittlerweile im internationalen Renngeschehen einen guten Namen gemacht. Für die Werbung des Seven wurde das zum Leitmotiv gewählt. Dort hieß es: » HE designed it – YOU build it «  In nur 60 Stunden, so die Werbung, könne man sich dieses Fahrzeug im do it yourself Verfahren ohne Spezialwerkzeug zusammenbauen. Und diese Aussicht war für viele Interessenten wirklich verlockend, zumal der Bausatz nur 600 Pfund kostete. Für einen MG A zum Beispiel musste man damals noch 400 Pfund drauflegen.

Vom Lotus Seven gab es während seiner sechszehnjährigen Produktionszeit vier Serien. Schon 1960 wurde der Urseven von seinem Nachfolger abgelöst. Der hielt sich immerhin acht Jahre im Programm. Die zweite Serie bekam eine Glasfibernase und vordere Kotflügel aus dem gleichen Material spendiert. Im Laufe der Zeit wurden die Kotflügel voluminöser und die von 15 auf 13“ geschrumpften Räder erhielten vorn Scheibenbremsen. Im Jahre 1968 wurde die dritte Serie geboren, auf die sich die Modelle der Firma Caterham berufen, die später Lotus die Produktionsrechte am Seven abkaufte.

Adler 2,5 Liter: Der Autobahnwagen

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Frankfurter Stromlinie made by Adler

Ende der 30er Jahre entstand in Frankfurt am Main das damals wohl modernste Serienautomobiel Deutschlands.  Ingenieur Karl Jenschke, der 1935 von Steyr zu den Adler-Werken gegangen war, schuf dort den Adler 2,5 Liter, ein unter ökonomischen und technischen Gesichtspunkten sehr interessantes, stromlinienförmiges Fahrzeug.

Die Stromlinie, das große Thema der 30er Jahre, beschäftigte Automobilkonstrukteure weltweit. In Europa hatten Männer wie Jaray, Rumpler, Kamm, Ledwinka oder Freiherr Koenig-Fachsenfeld  Pionier-Arbeit geleistet und in Amerika wirkte vor allem John Tjaarda richtungsweisend.

Amerika blieb es 1934 auch vorbehalten mit dem von Carl Breer konzipierten Chrysler Airflow als erster die Großserienproduktion eines aerodynamischen Modells zu beginnen. Aber wie das Leben manchmal so spielt, wurde der Airflow für Chrysler ein Reinfall, nicht etwa wegen seiner Formgebung, sondern weil er zu früh in die Produktion ging und noch technische Entwicklungsmängel aufwies. Wirklich erfolgreich sollte in den 30er Jahren erst John Tjaardas Stromlinien-Modell für Lincoln, der Zephyr werden, der dafür auch einen Ehrenplatz im Museum of Modern Art bekam.

In Deutschland kamen fortschrittliche Serienautos sehr häufig aus den von Heinrich Kleyer gegründeten Adler-Werken in Frankfurt, die ab 1896 zur Aktiengesellschaft wurden. Seit der Jahrhundertwende baute man dort schon Autos. So kluge Köpfe wie Edmund Rumpler (Tropfenwagen), Hans Gustav Röhr und Karl Jenschke arbeiteten dort als Chefkonstrukteure. Kein Wunder also, daß Adler oft mit den interessantesten Innovationen aufwartete. Schon Anfang des Jahrhunderts baute Rumpler dort einen Versuchswagen mit geschlossener Motor-Getriebe-Einheit, Schwingachsen und Einzelradaufhängung. Federführend war die Firma dann später bei der Entwicklung des Frontantriebs zur Serienreife. Sie bot das erste deutsche Serienmodell mit hydraulischer Bremse und den ersten Wagen mit Ganzstahlkarosserie an. Schließlich forcierte Erwin Kleyer, der Sohn des Firmengründers, die Entwicklung stromlinienförmiger Fahrzeuge und stellte Kontakte zu Freiherr Koenig-Fachsenfeld und Prof. Kamm her.